Volkswagen Multivan California Ocean jest doskonale wymyślony. Nadal nie kocham spania w aucie

Podobno ostatnio ceny kamperów i przyczep kempingowych biją rekordy. Wszystko przez koronawirusa: ludzie nie chcą być zależni od tego, czy hotele będą otwarte czy zamknięte, a poza tym niektórzy wolą ograniczać kontakty z innymi ludźmi do minimum. Własny dom na kółkach, w którym można się przespać gdzieś w dziczy, brzmi jak doskonałe rozwiązanie tych problemów.

Ale nie każdy chce mieć wielkiego „integrala”, który czerwieni się ze wstydu przy znaku „Zakaz wjazdu kamperami”. Dla takich osób powstały campervany, a VW Multivan California Ocean to ich sztandarowy przedstawiciel. Jeśli ktoś wyobraża sobie wóz tego typu, to pewnie przed oczami parkuje mu właśnie California. Z kolei Ocean to nazwa topowej odmiany. Czasami o bogato wyposażonych samochodach mówi się, że mają „wszystko oprócz prysznica”. No, to tutaj jest nawet prysznic.

Niemal równo rok temu testowałem Forda Transita przerobionego przez firmę Westfalia, czyli w wersji Nugget. To bezpośredni konkurent VW. Oba te samochody mają podnoszony dach, cztery miejsca do spania (dwa na górze, dwa na dole), zabudowę kuchenną i rozsądne wymiary (poniżej 5 m długości). Łączy je też zbliżony układ napędowy, czyli dość mocny, dwulitrowy diesel i automatyczna skrzynia biegów.

Dlatego – mimo że to nie jest bezpośrednie porównanie – swoje doświadczenia z Californią będę porównywał z tym, jak wspominam życie w Transicie. Przepraszam, Fordzie.

Podobała mi się przygoda z Transitem, ale bez przesady. Po jakimś czasie zaczęła mi doskwierać lekka klaustrofobia. Nie było co zrobić z torbami i ubraniami, a poza tym przez większość czasu albo chodziłem strasznie zgarbiony, albo uderzałem się w głowę. Zanotowałem kilka irytujących wad tego kampera.

Podstawowa różnica między tymi wozami, która usprawiedliwia pewne wady Forda, jest następująca: Transit został przerobiony przez zewnętrzną firmę, która dostała gotowy samochód i musiała rzeźbić w tym, co już było. Tymczasem Multivan California wyjeżdża taki z fabryki VW, a inżynierowie tworzyli tę wersję… no, może nie od pustej kartki, ale mieli o wiele większe pole manewru w kwestii przerabiania, przesuwania, układania i projektowania.

Jest jednak coś, co sprawia, że te auta nie powinny być bezpośrednio porównywane. Ford kosztuje 219 tysięcy, a topowa California Ocean prawie 400.

W tej kwestii akurat cena nie ma nic do rzeczy, chodzi tylko o główny pomysł na auto. Transit miał kuchnię umieszczoną z tyłu, zamiast bagażnika. Dach też podnosił się właśnie nad częścią kuchenną i żeby wgramolić się na łóżko, trzeba było postawić stopę obok zlewu i się podciągnąć.

Tymczasem Volkswagen ma dach podnoszony nad przednią częścią wozu. Na górne łóżko wchodzi się przez fotel kierowcy lub pasażera. Który układ jest lepszy? Oba mają wady i zalety.

Dzięki temu, że z tyłu nie ma kuchni, bagażnik jest prawie taki sam, jak w zwykłym Multivanie. Można kłaść torby na podłodze albo na półce. Z bagażnika ma się też dostęp do dużej szafki, w której zmieści się właściwie wszystko, co chcemy. Z tyłu podłącza się też prysznic. Oczywiście nie ma co liczyć na zbyt wiele prywatności podczas mycia, bo stoi się na zewnątrz.

Obecność bagażnika wiele zmienia, bo walizki, torby i kurtki nie walają się po całym wnętrzu, tylko można je po prostu zostawić w kufrze i mieć spokój. Nie trzeba nawet upychać tego wszystkiego w szafkach i szufladach.

Wnętrze jest wysokie, a podłoga – nisko, ale mimo tego aby coś przygotować na kuchence albo wyciągnąć rzeczy z lodówki, trzeba się garbić. To problem. Ale da się po prostu gotować, siedząc na kanapie. Mam też coś dla fanów bezkompromisowych rozwiązań: można wyciągnąć górny materac. Powstaje wtedy wielka, wysoka przestrzeń, jak w katedrze. Tylko trzeba coś zrobić z materacem, co oczywiście nie jest łatwe.

Tutaj punktuje Ford. Ale kuchnia w kamperze tego typu to raczej rozwiązanie awaryjne, więc można się poschylać. Wolę mieć większą przestrzeń bagażową.

Swoją droga, tylna, dwuosobowa kanapa nie jest zbyt wygodna do siedzenia, bo słabo ją wyprofilowano. Lepiej ją rozłożyć i na niej spać. Dwóm osobom nie zabraknie miejsca. Tyle że wtedy już zupełnie trudno będzie korzystać z kuchenki. No cóż, jak widać oba pomysły mają swoje wady i zalety.

Rozkładanie kanapy wymaga trochę siły przy jej przesuwaniu. Ciekawe, czy w piętnastoletnich egzemplarzach to wszystko będzie jeszcze działać. Ale nawet w kanapie ukryto wielkie szuflady np. na zestaw naprawczy do koła i na drobiazgi. Naprawdę jest tu wiele miejsc do chowania rzeczy. Da się coś włożyć na szybko, a potem spędzić godzinę na przeszukiwaniu wszystkich zakamarków auta.

Dach w Transicie rozkładał i składał się ręcznie. To pierwsze nie sprawia problemu, ale przy składaniu trzeba było chodzić dookoła auta i zbierać nadmiar materiału, by nic się nie porwało ani nie wystawało po bokach.

Jako że Volkswagen jest o wiele droższy i bardziej zaawansowany technologicznie, jego właściciel może sobie siedzieć w środku, a jedyne co ma do zrobienia, to trzymanie przycisku i słuchanie bzyczenia. Elektryczne rozkładanie dachu odbywa się poprzez ekran dotykowy z jednym pokrętłem, umieszczony przy suficie. System najpierw nas pyta, czy na pewno chcemy rozłożyć dach i czy mamy na to miejsce, a potem każe trzymać wciśnięte pokrętło. Tak samo podczas składania. Szybko i wygodnie, niemieccy emeryci na pewno są zachwyceni. Ja też byłem.

Na wspomnianym ekranie można też sterować ogrzewaniem postojowym i sprawdzić, czy kamper jest właściwie wypoziomowany. Zamiast płacht walających się po całym aucie, rolety wmontowano w ramy okien. Przednią szybę zasłania się dwoma ruchami, najpierw wyciągając roletę z lewej, a potem z prawej strony. Z bocznymi idzie jeszcze łatwiej.

Gdy zobaczyłem, gdzie ukryto składane krzesełka kempingowe, prawie klasnąłem w dłonie z zachwytu. W wielu autach tego typu wszelkie leżaki walają się gdzieś po wnętrzu i zabierają miejsce. Tutaj zrobiono specjalny, zamykany na suwak schowek w tylnej klapie. Genialne. Klapa jest zwykle dużą, niewykorzystaną przestrzenią.

Krzesełka da się rozstawić właśnie pod klapą (mogłem się pod nią spokojnie wyprostować) albo pod markizą umieszczoną z boku nadwozia. Do pełnego luksusu brakuje tylko, żeby ona też była rozkładana elektrycznie. Teraz trzeba znaleźć specjalny pręt i nim kręcić.

Wnętrze Californii wygląda ładnie, a podłoga przypomina trochę te, które widuje się na jachtach. Dobrze, że z tyłu nie ma żadnych dywaników, bo w warunkach kempingowo-leśnych łatwo je ubłocić, nawet po wejściu do auta „na sekundę”. A taką podłogę, jaka jest teraz, łatwo się czyści.

Szafki są dobrze zmontowane, nie otwierają się i nie trzeszczą, przynajmniej jak na razie. Cała obsługa zabudowy – odkręcanie wody, obsługa zaworów z gazem, otwieranie schowków i tak dalej - odbywa się łatwo, może prócz nieco zbyt skomplikowanego przesuwania kanapy i zamieniania jej w łóżko. Ale to pewnie kwestia wprawy.

Jeszcze jedno: Ford miał 2,07 m wysokości, czyli na wielu parkingach podziemnych mógł już szorować czupryną o sufit. Volkswagen mierzy 1,99 m. Na styk, ale powinien wejść.

Odpowiedź będzie krótka: jeździ tak, jak „zwykły” Multivan. Czyli jak osobówka.

Testowany samochód miał topowy układ napędowy, czyli silnik 2.0 TDI 199 KM, automatyczną skrzynię i napęd na cztery koła. To sprawia, że takim domem na kołach można bez problemu wyprzedzać i wyganiać przedstawicieli handlowych z lewego pasa. Nawet przy dużych prędkościach jest zdumiewająco cicho. Volkswagen jeździ stabilnie, nie przechyla się i skutecznie hamuje.

Oczywiście, w porównaniu z wersją osobową, czuć dodatkowe kilogramy. California waży 2574 kg, bez całego dobytku w szafkach. Zwykły Multivan jest lżejszy o dobre 150 kg. California jest więc wolniejsza, choć lepiej byłoby napisać „mniej szybka”. I tak ma świetne osiągi. Mało którym domem da się rozpędzić do 100 km/h w około 10 sekund.

Oprócz tego, California ma dobry zestaw multimedialny, nowoczesny kokpit i wyposażenie rodem z topowych osobówek. No i za kierownicą można się poczuć jak król szosy.

Trudno mi sobie wyobrazić, by auto tej wielkości dało się wymyślić jeszcze lepiej. Widać, że to już kolejna generacja kamperów VW. Jego twórcy na pewno mnóstwo razy uderzyli się w głowę, zmokli i przeklinali ze względu na wady starszych modeli, więc w nowej wersji po prostu je usunęli. Zrobili wszystko, by jak najlepiej wykorzystać przestrzeń i technologię i uczynić kamperowanie wygodnym i możliwie bezwysiłkowym.

Szkoda tylko, że kosztuje 400 tysięcy złotych, ale w środku nadal nie ma szans na „normalną” toaletę, więc nawet krezus musi iść w krzaki. Fani kamperów zaraz na pewno wymienią milion wozów na bazie Fiata Ducato, które można mieć w tej cenie. Ale w Californii chodzi też o styl. Można się poczuć jak opalony surfer, nawet pomimo tego, że tego modelu nie sprzedaje się w USA, a wielu klientów to po prostu niemieccy emeryci.

Co ze mną? Nadal nie kocham kamperowego stylu życia i nie chciałbym spędzić w Californii np. miesiąca (w Kalifornii w USA to co innego, czemu nie [nie chciałbyś - red. prow.]). Nie jestem fanem spania na dziko, bo nie lubię mieć daleko do łazienki i bać się, że się gdzieś zakopię albo mnie okradną. Z kolei jak mam jechać na kemping, podłącząć się, parkować i płacić, to wolę już… przespać się w hotelu. Ale i tak zacząłem się zastanawiać, czy gdybym miał 400 tysiecy złotych, to czy taki kamper nie byłby lepszy od jakiegoś Porsche. Może takie auta można finansować kredytem mieszkaniowym?