Dosłownie wziąłem go na tapet(ę). Zajrzałem w zagłębie rury Volkswagena Golfa Variant R
Volkswagen Golf Variant R ma 333 KM mocy, napęd na cztery koła i spory bagażnik, a jednocześnie nie jest SUV-em ani hybrydą. Trudno zrozumieć, jak takie auto przeszło przez współczesne arkusze kalkulacyjne. Spieszmy się je kochać, bo jest za co, a kiedyś nam je zabiorą.
Nigdy nie zmieniam tapety na laptopie. Nie mam tam też zdjęć samochodów. Nawet nie wiem, co obecnie wyświetla się w tle. Po raz pierwszy ustawiłem sobie tam zdjęcie samochodu – Volkswagena Golfa Varianta R. Nie tylko dlatego, że sam je zrobiłem (główne spoko, reszta brzydka).
Takich samochodów jest coraz mniej. Ta koncepcja trochę pada – widzicie, co tu zrobiłem? – i odczuwam z tego powodu żal oraz przykrość.
333-konny Volkswagen Golf Variant R i żal
Jak doszło do tego, że Volkswagen w ogóle oferuje 333-konne kombi? Nie wiem. Musiał być to proces przedziwny, bo chyba nie istnieje dziś korporacja, której taki w(V)ariant wyszedłby z excelowej wyliczanki jako coś, co warto sprzedawać, licząc na sukces.
Nie jest SUV-em, nie obniża emisji dwutlenku węgla, a wręcz przeciwnie, zwiększa ją znacznie. Nie ma nawet symbolicznego elektrycznego wsparcia układu napędowego, zupełnie jakby normy emisji spalin nie zacieśniały się praktycznie z roku na rok. Nie jest też przesadnie luksusowy ani oszałamiająco wyposażony.
Jeśli nadal jest to samochód dla ludu, to ten lud musi kochać samochody. Tymczasem obecnie lud bardziej kocha dobrą ratę oraz możliwość oddania pojazdu po 24 miesiącach użytkowania. Zwinność w zakrętach obchodzi go nieco mniej.
Spieszmy się więc kochać Volkswagena Golfa Varianta R, bo jest za co, a w dodatku kiedyś nam go zabiorą.
Volkswagen Golf Variant R wygląda prawie jak zwykły Golf
Już takich prawie nie robią. Niewiele marek spoza segmentu premium ma jeszcze ochotę budować bardzo mocne, usportowione samochody, a potem wkładać ten sam napęd do nadwozia kombi. W ogóle to brakuje chętnych do wkładania czegokolwiek w nadwozie kombi. Nawet jeśli w obrębie koncernu Volkswagena Golf nie jest zupełnie sam, to cały gatunek cywilnych aut z opcją bycia szybkimi zmierza do albumu z napisem „kiedyś to było”.
Volkswagen Golf Variant R nie jest polskim politykiem – to pewne – bo nie jest krzykliwy. Ma swój własny przedni zderzak i kilka znaczków R. Dobrą robotę robią niebieskie zaciski hamulcowe.
Z tyłu pojawiły się cztery końcówki układu wydechowego i jest to bardzo miły widok (a czasami dźwięk), ale nawet one są dość stonowane. Nie mają dziurek, obwódek ani dodatkowych ozdobników. Prosto jest. Warto też zajrzeć w zagłębie rury, bo to prawdziwe końcówki układu wydechowego, a nie zaślepki.
W odpowiednim kolorze da się nim przemknąć niemal niezauważonym. I tu bym napisał tak kwieciście: „do chwili, w której ktoś wciśnie gaz”, ale to nie jest takie oczywiste. Przypomnę tylko, ile tu jest mocy.
Pod maską pracuje dwulitrowy silnik TSI rozwijający 333 KM i 420 Nm. Moc trafia na cztery koła za pośrednictwem siedmiobiegowej skrzyni DSG oraz napędu 4MOTION z układem rozdziału momentu między tylne koła.
Kombi przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,8 s i standardowo rozpędza się do 250 km/h. Z pakietem R-Performance ograniczenie można przesunąć do 270 km/h. Należy go dokupić, bo bez niego to tak jak zostać lekarzem i nie oszukiwać na rozpisce dyżurów – nie bardzo jest po co.
Golf VII wewnątrz wyglądał lepiej. Musiałem to powiedzieć
W środku wersji R zobaczymy sportowe fotele, specjalne wstawki na desce rozdzielczej, niebieskie akcenty i literę R na kierownicy. Wygląda to dość zachowawczo, ale przypomnę tylko, że Golf VII nadal prezentuje się wewnątrz lepiej od Golfa VIII i pół. Nawet jeśli ten drugi występuje w wersji z literą R.
Nie można jednak powiedzieć, że jest spartańsko albo bez luksusów. Testowany egzemplarz miał elektrycznie sterowane fotele z funkcją ułatwiającą wsiadanie. Kluczowa sprawa w sporcie. Trochę niby żartuję, ale ludzie już nie chcą wsiadać do niskich samochodów, więc takie ułatwienie się przydaje. Przednie fotele posiadają wentylację, a to przydaje się bardzo.
Jest i wyświetlacz przezierny, a wskazania nawigacji mogą pojawiać się na ekranie przed kierowcą. Cyfrowe zegary pozwalają też uruchomić zestaw bardziej sportowych wskazań. Można obserwować ciśnienie doładowania, temperatury i przeciążenia.
W trakcie szybkiej jazdy niezbyt często ma się czas, żeby analizować te dane. Przeciążenia człowiek raczej czuje niż odczytuje z ekranu. Możliwości konfiguracji są jednak duże, a kolorki cieszą.
Mniej cieszy kierownica obszyta materiałem przypominającym alcantarę. Alcantara cieszy, to tak, ale te zintegrowane panele już nie. Są irytujące, łatwo uruchomić coś przypadkiem. Volkswagen już zaczął odchodzić od tego rozwiązania, co należy uznać za słuszne. Podobne uczucia wzbudza panel pod centralnym ekranem (ten przed poprawkami).
Jest kombi, ale czy ktoś kupi je dla rodziny?
Golf Variant R ma bagażnik o pojemności 611 l, który po złożeniu kanapy rośnie do 1642 l. Z tyłu znajduje się osobny panel do sterowania klimatyzacją, są mocowania ISOFIX i wszystkie elementy pozwalające twierdzić, że to samochód rodzinny. Tylko czy ktoś rzeczywiście kupi go z myślą o zastosowaniach rodzinnych?
Mam wrażenie, że obecnie nawet zwykłych Golfów Variantów nie kupuje się już przede wszystkim do wożenia dzieci. Do tego służą teraz SUV-y, a kombi to domena flot. Golf ma duży bagażnik, ale na tylnej kanapie nie zmieścimy całej drużyny piłkarskiej – ciasno jest, bo to Golf.
Volkswagen Golf Variant R ma dwie twarze
Powstaje naturalne pytanie: czy ten samochód jest twardy, dziki i nie daje się użytkować na co dzień?
Jest zupełnie odwrotnie. Ten Golf może być twardy i dość dziki, ale przez większość czasu potrafi zachowywać się jak zwykły Golf. Nie stracimy zębów na pierwszym progu zwalniającym, nie trzeba też codziennie tłumaczyć pasażerom, że cierpienie jest częścią sportowych doznań.
W trybie Comfort Golf R jest cywilizowanym pojazdem, a skrzynia chętnie wybiera wyższe biegi. W razie potrzeby wystarczy przełączyć DSG w tryb S, żeby samochód natychmiast się obudził. Są też profile Eco, Sport, Race oraz możliwość stworzenia ustawień indywidualnych.
Tryb Eco prawdopodobnie nie zostanie nadmiernie zużyty. Znacznie ciekawsze są tryby specjalne: ten przygotowany z myślą o północnej pętli Nürburgringu oraz Drift. Tego drugiego najlepiej nie używać nigdzie poza zamkniętym torem.
Jeżeli ktoś kupuje ten samochód dla pełnego zestawu wrażeń, pakiet Performance Plus wydaje się właściwie obowiązkowy. Łączy adaptacyjne zawieszenie DCC, pakiet R-Performance oraz dach panoramiczny. Bez DCC odpada część możliwości dopasowania samochodu do nastroju, nawierzchni i aktualnego poziomu rozsądku kierowcy. Kosztuje 15 260 zł, choć można zejść do 10 160 zł, rezygnując z DCC i panoramicznego dachu. I jeszcze można wydać 13 810 zł na tapicerkę ze skórą Nappa.
Skrzynia robi tu większą robotę, niż sugeruje tabelka
Golf Variant R jest bardzo szybki już w zwykłym trybie jazdy. Dopiero po wybraniu trybu Sport lub Race zaczyna jednak pokazywać, po co naprawdę powstał.
Zmienia się nie tylko reakcja na gaz. Skrzynia dłużej utrzymuje niższe przełożenia, później wrzuca wyższe biegi i chętniej redukuje. Silnik pozostaje na obrotach, układ napędowy jest stale gotowy, a samochód przestaje sprawiać wrażenie zwykłego Golfa z bardzo mocnym silnikiem.
Duży plus należy się progresywnemu układowi kierowniczemu. Od położenia na wprost do maksymalnego skrętu wystarcza mniej więcej jeden obrót kierownicą. Nie trzeba przekładać rąk i walczyć z wieńcem, a samochód bardzo chętnie reaguje na zmianę kierunku.
Jeśli ktoś oczekuje tańszego odpowiednika BMW M3, to doszło tu do nieporozumienia. Jeśli oczekuje Golfa, który po naciśnięciu odpowiednich przycisków staje się szybki, wydaje przyzwoite dźwięki i mocno trzyma się drogi, będzie zadowolony.
Mogłoby być więcej łutututu
Samochód nie jest już tak chętny do strzelania z układu wydechowego, jak zapamiętałem to z innych Volkswagenów oznaczonych literą R. Może jeździłem zbyt mało dynamicznie, ale mógłby czasem wyraźniej przypomnieć, że z tyłu znajdują się aż cztery końcówki.
Ten samochód potrafi być zaskakująco cywilizowany także pod względem zużycia paliwa. Na drodze ekspresowej przy płynnej jeździe można zejść poniżej 8 l/100 km. To dobry wynik jak na 333 KM, napęd na cztery koła, nadwozie kombi i brak jakiejkolwiek hybrydowej pomocy.
Wystarczy jednak przełączyć tryb jazdy na Sport albo Race i zacząć korzystać z osiągów, żeby szybko zapomnieć o rozsądnym spalaniu.
W mieście nie liczyłbym na mniej niż 10 l/100 km, choć wszystko jest funkcją stylu jazdy oraz wybranego trybu. Księgowy zużyje dziewięć litrów z haczykiem, a jego niepokorny syn bez problemu nabije kilkanaście.
Nie jest też przesadnie dobrze wyciszony. Testowany samochód jeździł na 19-calowych szerokich kołach z oponami o niskim profilu. Priorytetem producenta raczej nie była ich cisza wewnątrz pojazdu przy wyższych prędkościach. Na drogach ekspresowych i autostradach szum jest wyraźny, przez co zestaw audio Harman Kardon nie robi takiego wrażenia, jakie powinien. Litera R w tym przypadku nie robi „upgrade’u” do wyższej klasy, a wręcz czasami trochę z luksusu ujmuje.
Volkswagen Golf Variant R kosztuje mniej
W chwili pisania tego tekstu Volkswagen pokazuje cenę specjalną 184 090 zł. Cena sprzed obniżki wynosiła nawet ponad 200 tys. zł i dobijemy do niej bez trudu, kupując pakiet(y). To rodzi pytania.
Niełatwo rozpatrywać ten samochód jako dodatkowe auto i weekendową zabawkę, bo ma też ambicje bycia pojazdem praktycznym. Jednocześnie nie jest najbardziej oczywistym wyborem z kategorii użyteczność i rodzinność, mimo że ma nadwozie kombi. Do tego celu ludzie kupują teraz SUV-y.
Poszukiwacze mocy mogą za podobne pieniądze wybrać wielkiego chińskiego SUV-a, który ma w przybliżeniu miliard koni, pięć ton wyposażenia na pokładzie i przyspiesza do setki prawie równie dobrze. Za to na widok zakrętu niemal się przewraca.
Nie jest to bezpośrednia konkurencja dla 333-konnego kombi. Jest to jednak konkurencja koncepcyjna. Pokazuje, czego obecnie oczekuje rynek: wielkiego ekranu, wielkiego nadwozia, wielkiej liczby funkcji i wielkiej liczby w rubryce z mocą. Niekoniecznie lekkości reakcji, zwartego nadwozia i chęci do skręcania, a to z kolei oferuje ten Golf.
Jak duży jest więc jeszcze krąg zainteresowanych Golfem R w takiej wersji nadwozia? Zapewne niezbyt duży. Właśnie dlatego tak trudno uwierzyć, że ten samochód nadal istnieje.
Takich aut jest coraz mniej. Dlatego ustawiłem sobie Golfa Varianta R jako tapetę.
Redaktor prowadzący Autoblog.pl. Współtworzy dział Porady, choć stanowczo woli dział Jednoślady, gdzie testuje wszystko, co ma dwa lub trzy koła. Najchętniej jeździłby na co dzień Piaggio Ape, bo uważa, że koła z doczepionym dachem to wystarczający środek transportu. W połowie życia postanowił zostać dziennikarzem motoryzacyjnym i mu się udało. Pracował i wciąż współpracuje z DEKRA, a gdy nie ma go na Autoblogu, to jeździ po Polsce przeprowadzając audyty.