Toyota Hilux jako wspaniały, stylowy kamper. Ta nowa? Nie, ta stara

Nie mam żadnych wątpliwości co do tego, że w Polsce znajdują się jakieś Toyoty Hilux pierwszych dwóch generacji. Co prawda nigdy tu żadnej nie widziałem, ale zawsze sprawdza się powiedzenie, że jeśli jakiś samochód produkowano, to z pewnością da się go znaleźć nad Wisłą.

Tyle tylko, że Hilux, jakiego wszyscy znamy, to po prostu pick-up. Zależnie od generacji i rocznika może mieć różne rozstawy osi, różną liczbę drzwi, mieć nadbudówkę lub nie, ale zwykle jest to po prostu samochód do pracy. Oczywiście na świecie nie brakuje osób, które przerabiają ten model na wóz kempingowy, ale niewiele osób wie, że w Stanach Zjednoczonych przez długie lata można było sobie wyjechać pachnącym nowością kamperem na bazie Toyoty Hilux prosto z salonu.

Wyglądało to tak, że firmy specjalizujące się w budowie samochodów kempingowych po prostu zamawiały u Toyoty nowe auta, ale bez skrzyni ładunkowej. Następnie dobudowywały co trzeba i proszę bardzo, pyk, gotowe, można sprzedawać.

W sieci dealerskiej japońskiej marki można było kupić trzy modele kamperów: Chinook, Dolphin i Sunrader, każdy budowany we współpracy z inną firmą. W latach 1972-1994 (gdzie 1972 to rok premiery 2. generacji Hiluxa, w USA znanej po prostu jako Toyota Pickup lub Truck) na amerykańskie drogi wyjechało prawdopodobnie ok. 50 tys. egzemplarzy takich kamperów, przy czym wspomniane modele stanowiły tylko część tej grupy - wziąć pod uwagę trzeba tutaj także pojazdy niesprzedawane przez oficjalną sieć dealerską.

Ten konkretny egzemplarz to model Chinook, zbudowany w 1976 r. i w tym samym roku kupiony w Salem w stanie Oregon. Co prawda już rok później auto zmieniło właściciela, ale z kolejnym pozostało aż do 2019 r. Choć dziś brakuje mu kilku detali, a po nadwoziu i wnętrzu widać upływ czasu, to całość nadal robi znakomite wrażenie - szczerze mówiąc jest to jeden z ładniejszych samochodów kempingowych, jakie miałem okazję widzieć.

Oczywiście przy tych relatywnie niewielkich wymiarach nie ma się co spodziewać rewelacji pod względem dostępnych we wnętrzu udogodnień - brakuje np. toalety, że o łazience nie wspomnę. Auto ma inne zalety - mieści się na standardowych miejscach parkingowych (no, tych amerykańskich) i zużywa znacznie mniej paliwa niż jankeska konkurencja z tego okresu (w czasach kryzysu paliwowego i zaraz po nim miało to spore znaczenie dla klientów). Co więcej, konstrukcja jest relatywnie lekka, przez co nie zakopuje się na nieutwardzonym podłożu tak chętnie jak większe i cięższe wozy kempingowe.

Jego oznaczenie fabryczne to 20R. Nie doszukujcie się w tym sensu - przykładowo silnik 21R miał 2 l pojemności, a 22R - 2,4 l. Nieważne. W każdym razie 2,2-litrowy 20R był najmocniejszym motorem oferowanym w tej generacji Hiluxa. Gdy była nowa, zasilana gaźnikiem jednostka napędowa osiągała 98 KM i 162 Nm. Te liczby - dziś zapewne nieco uszczuplone - na asfalt przenoszą koła tylnej osi, za pośrednictwem manualnej, 4-biegowej skrzyni biegów (opcjonalnie oferowano 3-biegowy automat). W ramach ciekawostki warto dodać, że Toyota wrzucała silnik 20R nie tylko do Trucka (/Hiluxa), ale też m.in. do Celiki i niewielkiego autobusu Coaster.

Daje to niespełna 28 tys. zł na 3 dni przed końcem aukcji. Niewiele, ale trudno powiedzieć, ile auto może być faktycznie warte - przekopując się przez archiwalne aukcje na Bring a Trailer trafiłem tylko na jednego Chinooka, ale ten kamper był mocno zmodyfikowany - stara Toyota Hilux zyskała m.in. napęd 4x4. Sprzedała się w grudniu zeszłego roku za niebagatelne 49 tys. dol. Nie zdziwię się, jeśli ten biały, lekko podniszczony i zupełnie seryjny egzemplarz osiągnie połowę tej kwoty.