Rozmiar akumulatorów się nie liczy. Norweski test wskazał mistrzów efektywności

Niezależny test pokazuje, że w samochodzie elektrycznym liczy się nie tylko wielkość akumulatora. Toyota C-HR+ osiągnęła doskonały wynik, ponieważ z każdej kilowatogodziny energii zgromadzonej w baterii potrafiła przejechać aż 8,15 km. Wysokie, szóste miejsce zajęła również Toyota bZ4X.

Przez lata rozwój samochodów elektrycznych przypominał wyścig na pojemność baterii. Skoro kierowcy oczekiwali większego zasięgu, producenci montowali coraz większe akumulatory. Dzięki temu samochody mogły przejeżdżać więcej kilometrów, ale jednocześnie stawały się cięższe, droższe i bardziej energochłonne. To nie jest jedyna droga.

Letnia edycja norweskiego testu El Prix pokazała, że istnieje inne rozwiązanie. Zamiast bez końca zwiększać pojemność akumulatorów, można sprawić, żeby samochód lepiej wykorzystywał każdą zgromadzoną w nich kilowatogodzinę. Najlepszym przykładem słuszności takiego postępowania okazała się Toyota C-HR+.

El Prix jest organizowany dwa razy w roku przez NAF, czyli Norweską Federację Motoryzacyjną, oraz magazyn „Motor”. Organizatorzy określają go jako największy niezależny test zasięgu i ładowania samochodów elektrycznych na świecie. W letniej edycji z 2026 roku uczestniczyły 24 nowe modele.

Nie jest to badanie zamówione przez jednego z producentów ani przeprowadzone w laboratorium. Samochody pokonują tę samą trasę w rzeczywistych warunkach, a ich zasięg jest sprawdzany aż do chwili, w której zaczynają tracić moc i dalsza jazda staje się niemożliwa.

Test trwa dwa dni i obejmuje zarówno próbę zasięgu, jak i próbę ładowania. Podczas jazdy zużycie energii jest zapisywane co 50 km, a następnie wyliczana jest średnia dla całej trasy.

Miejsce przeprowadzenia badania również ma znaczenie. W 2025 roku samochody elektryczne stanowiły 95,9 proc. nowych aut rejestrowanych w Norwegii. Tam elektromobilność już dawno przestała być ciekawostką, a stała się codziennością.

Sam zasięg samochodu elektrycznego nie mówi wszystkiego. Samochód z baterią o pojemności ponad 100 kWh powinien przejechać więcej kilometrów niż małe auto z akumulatorem o pojemności 50 kWh. Nie oznacza to jednak, że lepiej wykorzystuje energię.

Dlatego NAF podzielił rzeczywisty zasięg uzyskany podczas testu przez pojemność użytkową baterii. Nie było to zatem zestawienie samochodów, które dojechały najdalej. O kolejności w rankingu decydowała liczba kilometrów, które samochód przejechał dzięki jednej kilowatogodzinie zgromadzonej energii. Pozwala to porównać sposób wykorzystania dostępnej energii przez auta wyposażone w akumulatory o różnej pojemności.

Im wyższy rezultat, tym lepiej. Większa efektywność oznacza, że samochód może uzyskać duży zasięg nie tylko dzięki dokładaniu kolejnych kilogramów akumulatorów. Klient nie musi zaś płacić za te dodatkowe kilogramy. Lepsza efektywność przekłada się również na mniejsze zużycie energii na każde 100 km, a tym samym na niższe koszty użytkowania pojazdu.

Wyników El Prix nie należy bezpośrednio porównywać z deklarowanym przez producentów zużyciem energii według WLTP. Procedura WLTP nie uwzględnia pracy klimatyzacji, ale obejmuje straty powstające podczas ładowania. Norweski ranking pokazuje natomiast, jak samochody wykorzystały energię dostępną w baterii podczas konkretnej próby drogowej, a nie podczas procedury laboratoryjnej.

Najbardziej efektywnym samochodem letniego El Prix została Toyota C-HR+. Auto przejechało 587 km, wykorzystując baterię o pojemności użytkowej 72 kWh. Dało to wynik 8,15 km/kWh. Producent podaje dla tego akumulatora pojemność 77 kWh brutto. Różnica pomiędzy pojemnością brutto a użytkową stanowi bufor niedostępny dla kierowcy, który pomaga chronić akumulator.

Wynik Toyoty można przedstawić w bardziej tradycyjny sposób. Rezultat 8,15 km/kWh odpowiada zużyciu około 12,3 kWh energii z baterii na 100 km. Najmniej efektywny w zestawieniu KGM Musso osiągnął 4,58 km/kWh, czyli potrzebował około 21,8 kWh na pokonanie 100 km. C-HR+ przejeżdżała zatem na każdej kilowatogodzinie niemal dwa razy większy dystans niż auto z najsłabszym wynikiem.

Drugie miejsce zajął Mercedes-Benz CLA 350 Shooting Brake z rezultatem 7,94 km/kWh. Trzecia była Kia EV2, która uzyskała 7,92 km/kWh. Przewaga Toyoty nad Mercedesem wyniosła około 2,6 proc. Nie jest to przepaść, ale przy tak wysokim poziomie efektywności nawet niewielka różnica przekłada się na dodatkowe kilometry zasięgu.

Toyota C-HR+ uzyskała w teście 587 km, czyli tylko o 20 km mniej, niż wynosi jej deklarowany zasięg WLTP. Odchylenie wyniosło zaledwie 3,3 proc.

O wyniku samochodu elektrycznego nie decyduje jeden element. Liczą się sprawność silnika i falownika, oprogramowanie zarządzające energią, aerodynamika, opory toczenia, klimatyzacja oraz masa własna pojazdu.

C-HR+ korzysta z platformy e-TNGA przeznaczonej dla samochodów elektrycznych. Zoptymalizowany przepływ powietrza zapewniają m.in. płaska osłona podwozia, aktywne przesłony z przodu, kanały powietrzne przy kołach, spojler dachowy oraz odpowiednio ukształtowany tył nadwozia. Pozytywny wpływ na zużycie energii mają również energooszczędna pompa ciepła oraz rozwiązania ograniczające zapotrzebowanie układu klimatyzacji na energię.

Mniejsza masa pojazdu ogranicza ilość energii potrzebnej podczas przyspieszania i jazdy pod górę, a także zmniejsza opory toczenia. Przy wyższych prędkościach coraz ważniejsza staje się aerodynamika. C-HR+ łączy oba te elementy, zamiast kompensować wyższe zużycie jeszcze większą baterią.

C-HR+ nie była jedyną Toyotą, która dobrze wypadła w zestawieniu. Większa bZ4X zajęła szóste miejsce z rezultatem 7,33 km/kWh. Przy baterii o pojemności użytkowej 69 kWh przejechała 506 km, dokładnie tyle, ile wynosił zasięg WLTP testowanej wersji.

Dla porównania Kia EV5 uzyskała niemal identyczny zasięg, wynoszący około 508 km, ale potrzebowała do tego baterii o pojemności 78 kWh. Jej efektywność wyniosła 6,52 km/kWh.

Jeszcze ciekawiej wygląda zestawienie z BMW iX3 50 xDrive. BMW przejechało imponujące 781 km i było samochodem o największym bezwzględnym zasięgu w teście. Korzystało jednak z akumulatora o pojemności 108,4 kWh. Jego efektywność wyniosła około 7,2 km/kWh, a więc mniej niż w bZ4X wyposażonej w baterię mniejszą o prawie 40 kWh. Norweski test pokazuje więc, że bZ4X lepiej wykorzystuje każdą dostępną kilowatogodzinę.

Oba modele Toyoty łączy modułowa platforma e-TNGA oraz podobna filozofia projektowania napędu. W zmodernizowanej bZ4X zastosowano kompaktowe układy eAxle, integrujące silnik, przekładnię i falownik, wydajniejsze półprzewodniki z węglika krzemu oraz rozwiązania ograniczające wewnętrzne straty energii. Poprawiono również współczynnik oporu powietrza, obniżając go z 0,29 do 0,27.

Wyniki największych uczestników testu dobrze pokazują cenę płaconą za rozmiar i masę. Xpeng X9 osiągnął 5,88 km/kWh, Lucid Gravity 5,85 km/kWh, a Hyundai Ioniq 9 tylko 5,14 km/kWh. Wszystkie są ogromnymi samochodami z dużymi akumulatorami i masą własną przekraczającą 2,7 tony.

Gdyby Lucid uzyskał efektywność Toyoty C-HR+, teoretycznie mógłby przejechać na tej samej baterii ponad 1000 km. Nie pozwalają mu jednak na to m.in. znacznie większa masa i rozmiary nadwozia.

Dla klienta efektywny napęd oznacza przede wszystkim niższe zużycie energii. Jeżeli dwa samochody pokonują tę samą trasę, a jeden potrzebuje mniej kilowatogodzin, jego naładowanie będzie co do zasady tańsze. Przy takiej samej pojemności baterii wyższa efektywność oznacza również większy zasięg, a więc rzadsze postoje na ładowanie.

Trwają prace nad ogniwami o większej gęstości energii, które pozwolą zgromadzić więcej kilowatogodzin w lżejszej i mniejszej obudowie. Na ich masowe zastosowanie trzeba jednak jeszcze poczekać. Efektywniejsze silniki, falowniki, systemy zarządzania energią oraz rozwiązania aerodynamiczne działają już dziś.

Norweski test pokazuje, że dobry samochód elektryczny nie musi wozić jak największej liczby kilowatogodzin. Powinien przede wszystkim umieć dobrze wykorzystać każdą z nich.