Opel Astra K kontra usterki i awarie. To się psuje w kompakcie z Gliwic

Opel Astra 5. generacji, oznaczonej przez producenta literką K, miał swoją premierę w 2015 roku. W porównaniu z poprzednikiem nie przeszedł stylistycznej rewolucji, ale za to zaliczył udaną kurację odchudzającą – w zależności od wersji masę własną auta obniżono nawet o 200 kg, co pozytywnie wpłynęło na prowadzenie i zużycie paliwa.

W 2019 roku Astra doczekała się liftingu, o którym dawno temu pisał red. Adamczuk. Zmian wizualnych ani na liście wyposażenia nie było zbyt wiele, natomiast dużo zadziało się pod maską, gdzie zagościły zupełnie nowe, 3-cylindrowe jednostki napędowe, będące autorskimi konstrukcjami Opla, ale do tej kwestii jeszcze przejdę.

W tej generacji kompaktowego Opla do wyboru są tylko dwie wersje nadwoziowe – produkowany w Gliwicach pięciodrzwiowy hatchback oraz kombi Sports Tourer montowane w Ellesmere Port. Przekonajmy się więc, jak to jest z tą ich awaryjnością.

Opel Astra K ma:

Opel Astra K Sports Tourer ma:

Oba warianty Astry 5. generacji są chwalone za przestronność kabiny, ale jeśli ktoś liczył, że decydując się na kombi, zyska więcej miejsca na nogi w drugim rzędzie, to się przeliczył. Odległość między osiami jest taka sama, jak w hatchbacku, a wszystkie dodatkowe centymetry poszły na tylny zwis, co przynajmniej przełożyło się na pakowny kufer.

Gama silnikowa Astry K to temat spokojnie na pracę inżynierską, a może i doktorat, ale ja spróbuję omówić ją możliwie zwięźle i konkretnie. Żeby się w tym wszystkim nie pogubić, osobno przedstawię paletę jednostek dostępnych przed liftingiem i po, bo to zupełnie dwa różne zbiory, bez elementów wspólnych.

W autach wyprodukowanych do połowy 2019 roku znajdziemy turbodoładowane silniki benzynowe o pojemnościach 1,0 l oraz 1,4 l i 1,6 l, wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa oraz turbodiesle 1,6 l, a także rodzynek w postaci wolnossącego 1,4 l z wielopunktowym wtryskiem (to jedyny motor w Astrze K, który można bez problemu doposażyć w instalację LPG).

Silniki benzynowe w Astrze K przed liftingiem:

Silniki wysokoprężne w Astrze K przed liftingiem:

Wszystkie wymienione wyżej silniki są 4-cylindrowe, z wyjątkiem tych o pojemności 1,0 l, które mają 3 cylindry. Jest to o tyle istotne rozróżnienie, że wprowadzone przy okazji modernizacji nowe jednostki napędowe są już wyłącznie 3-cylindrowe – zarówno te na benzynę, jak i na ropę.

To jest w ogóle ciekawy przypadek, trochę jak z elektrycznym Fiatem 500. Inżynierowie Opla stworzyli od zera całą gamę silników, które były stosowane tylko w tym jednym modelu przez zaledwie 3 lata. Bo zaraz nastał koncern Stellantis i zaczęła się wielka unifikacja. Polecam tekst red. Szarego na ten temat:

A tymczasem przyjrzyjmy się, jakimi parametrami mogą pochwalić się te endemiczne dla piątej generacji Astry jednostki.

Silniki benzynowe w Astrze K po liftingu:

Silniki wysokoprężne w Astrze K po liftingu:

Niedługo po debiucie odświeżonej Astry red. Majcherek miał okazję pojeździć wszystkimi nowymi wersjami:

Zacznę od tego, z czego poniekąd słyną używane Ople, a w szczególności Astry, czyli korozji. W przypadku piątej generacji tego kompaktowego modelu wydaje się, że niemiecki koncern wreszcie odrobił pracę domową, bo zabezpieczenie antykorozyjne jest bardzo dobre.

Nie zapominajmy jednak, że najstarsze egzemplarze skończyły już 10 lat. Można się więc spodziewać pierwszych rdzawych wykwitów na podwoziu, głównie na elementach zawieszenia i układu wydechowego, co oczywiście trudno traktować jako czynnik dyskwalifikujący dany egzemplarz.

A skoro o zawieszeniu wspomniałem, od razu napiszę, że jego trwałość jest jedną z głównych bolączek Astry K. Jeśli słychać stuki, to znak, że pora wymienić amortyzatory lub tuleje (a w najgorszym przypadku jedne i drugie).

Stosunkowo często uwagi wymaga też układ hamulcowy. Żywotność tarcz i klocków jest bowiem dość przeciętna.

W przypadku jednostek napędowych, najczęściej powtarzają się opinie, że bezpieczniejszym wyborem są samochody sprzed liftingu, bo ich silniki są znacznie bardziej upowszechnione i lepiej znane mechanikom.

Choć na temat nowszych motorów na razie też nie słychać krytycznych głosów – pamiętajmy, że nie są to silniki PureTech i BlueHDi, tylko własne konstrukcje Opla. Użytkownicy krytykują ich kulturę pracy, ale chwalą niskie spalanie.

A te starsze jednostki również nie są pozbawione wad. W samochodach z 1.4 Turbo sprzed liftingu czasami pojawia się problem z szarpaniem – pomaga aktualizacja oprogramowania.

Poważniejsze bolączki trapią wysokoprężne 1.6 CDTI, w szczególności niezbyt trwały rozrząd – z czasem łańcuch się rozciąga i wymaga kosztownej wymiany (jest od strony skrzyni biegów). Problemy może sprawiać także układ oczyszczania spalin, a układ wtryskowy jest bardzo wrażliwy na jakość paliwa.

Ponadto niektórzy użytkownicy, niezależnie, czy mówimy o autach benzynowych, czy wysokoprężnych, zgłaszają wycieki płynów eksploatacyjnych. Wraz z przebiegiem mogą pojawiać się nieszczelności w układach smarowania i chłodzenia silnika.

Kłopotów w starszych egzemplarzach mogą przysporzyć również manualne skrzynie biegów, w szczególności niesławna, 6-biegowa przekładnia o oznaczeniu M32. Mogą w nich hałasować łożyska, co zwiastuje konieczność drogiej naprawy, ale problem ten nie jest tak częsty jak we wcześniejszych modelach. Koszty mogą generować też nietrwałe wysprzęgliki.

Automaty raczej nie budzą zastrzeżeń (nawet późniejsze CVT), chyba że mówimy o zautomatyzowanej skrzyni Easytronic. Jej lepiej unikać, co na szczęście jest dosyć proste, bo występowała tylko ze 105-konnym 1.0 Turbo.

Na koniec zostawiłem to, od czego we współczesnych auta raczej się nie ucieknie – nieco kapryśną elektronikę. W autach z początkowych lat produkcji zdarza się, że system multimedialny potrafi się zawiesić albo nie chce łączyć się z telefonem, a czujniki parkowania czy ciśnienia w oponach wariują. Jedyne rozwiązanie to wgranie nowego oprogramowania i ponowna kalibracja.

Po zgłębieniu tego jakże fascynującego tematu, jakim jest usterkowość Astry K, dochodzę do wniosku, że najlepszym wyborem będzie 1.4 Turbo ze środkowego okresu produkcji, czyli tak z okolic 2018-2019 roku. Ale poliftowe benzyniaki też nie wydają się obarczone dużym ryzykiem.

W przypadku diesli (zwłaszcza 1.6 CDTI) trzeba się natomiast spodziewać nieco wyższych kosztów użytkowania ze względu na bardziej skomplikowaną budowę. Do tego dochodzi też większe wyeksploatowanie – wysokoprężne Astry mają za sobą zwykle firmową przeszłość.