Nowa Toyota Corolla Hatchback SE, czyli nowy Auris w teście. Nareszcie coś więcej niż bezduszny środek transportu
W Polsce na nowego Aurisa musimy jeszcze trochę poczekać. W Stanach ten model występuje jako Corolla Hatchback, a nasi koledzy z hooniverse.com już go przetestowali. Wygląda na to, że inżynierowie Toyoty poprawili niemal wszystko, co było do poprawienia, a nowy model jest w stanie wreszcie zapewnić radość z jazdy.
Większość z nas ziewa, słysząc nazwę „Corolla”. Przez długie lata amerykańska wersja Corolli była po prostu wołem roboczym. Jeżdżą nią albo osoby, które potrzebują po prostu niedrogiego i niezawodnego środka transportu, albo kierowcy Ubera, którzy potrzebują niedrogiego i niezawodnego narzędzia pracy. Nikt nie kupuje Corolli dlatego, że zakochał się w jej wyglądzie lub osiągach.
Ale to nie jest do końca fair. Corolla jest modelem, który jest uwielbiany na całym świecie za swoją solidność i niezniszczalność. Każdy, kto trochę pojeździł po świecie, na pewno widział te auta wiernie służące do wożenia ludzi lub… kóz. Wszędzie - od zatłoczonych wielkich miast, przez kraje trzeciego świata z ich różnej jakości drogami - Corolle są motoryzacyjnymi odpowiednikami pracowitych mrówek.
No i żaden miłośnik motoryzacji nie powinien zapominać o Corolli FX16 GT-S ani o AE86.
Na rok modelowy 2019 Toyota przygotowała dla nas coś, czego się nie spodziewaliśmy.
Oprócz normalnej Corolli sedan pojawia się teraz także wersja hatchback o zwięzłej, ale mało pomysłowej nazwie… Corolla Hatchback. Nie jest to jednak po prostu sedan z uciętym tyłem, tylko zupełnie nowy samochód. No i ma w sobie kilka niespodzianek.
Zacznijmy od tego, że Corolla Hatchback jest oparta na nowej platformie Toyoty o nazwie TNGA-C. Jest ona znana z Priusa i z modelu CH-R. Można powiedzieć, że jest to następca Sciona iM i Toyoty iM. Oba te auta nie zrobiły zbyt długiej kariery na amerykańskim rynku. iM – a obecnie także Corolla Hatchback – jest w niektórych krajach znana także jako Auris.
W zawieszeniu zachowano kolumny MacPhersona z przodu i konstrukcję wielowahaczową z tyłu. Toyota zapewnia, że w stosunku do poprzednika obniżono punkty mocowania, przeprojektowano geometrię i zmieniono sprężyny oraz skok amortyzatora. Tylne amortyzatory zostały przesunięte do przodu, by powiększyć przestrzeń bagażową. Środek ciężkości również został obniżony – jest o 2 cm niżej, niż w iM.
Pojawił się także nowy silnik.
Toyota nie powstrzymała się przed użyciem najbardziej oklepanego sloganu w branży, więc określa tę dwulitrówkę mianem „Dynamic Force”. Przy spokojnej jeździe wtrysk paliwa trafia w kolektor, a przy dynamicznej - wtrysk jest bezpośredni, pod wysokim ciśnieniem. Stopień sprężania tego silnika to aż 1:13. Tak jak w niemal wszystkich nowoczesnych jednostkach, mamy tu zmienne fazy rozrządu. Za sprawą tego wszystkiego silnik „Dynamic Force” osiąga 168 KM i 205 Nm momentu obrotowego.
Jest to więc najmocniejsza Corolla, jaką oferowano w Stanach Zjednoczonych. Trudno jednak ukryć, że mimo całej tej technologii moc maksymalna nadal jest mniejsza, niż w hondowskim 1.8 (B18C1) z lat 90. Oczywiście silnik Dynamic Force jest cichszy, ma więcej mocy w niskim zakresie obrotów, emituje mniej zanieczyszczeń i mniej pali. Mimo wszystko, życzyłbym sobie, żeby miał kilka koni więcej…
Na rynek amerykański przewidziano dwie skrzynie biegów do wyboru. Najbardziej popularna będzie zapewne przekładnia bezstopniowa (CVT). Takimi skrzyniami zazwyczaj wszyscy gardzą, ale Toyota tym razem naprawdę się postarała. Nie ma słynnego wycia ani wrażenia, że skrzynia się „ślizga”. Sytuacja, w której samochód przyspiesza, ale obroty silnika stoją w miescu, zdarza się bardzo rzadko. Z jakiegoś powodu Toyota poczuła się nawet w obowiązku, by zamontować łopatki zmiany biegów przy skrzyni, która… nie ma biegów.
Naprawdę świetna wiadomość jest taka, że sześciobiegowa skrzynia ręczna jest seryjna zarówno w wersji SE jak i XSE. Ma nawet system wyrównujący obroty przy redukcji. Niestety nie jeździłem odmianą z „manualem”.
Radość z jazdy. W Corolli!
Najbardziej zaskakujące jest to, że nowe zawieszenie, nowy silnik i nowa skrzynia biegów sprawiły, że o nowej Corolli Hatchback można powiedzieć to, czego raczej nie mówiło się wcześniej o tym modelu: że daje radość z jazdy. To jest prawie hot hatch – czyli, aby być precyzyjnym, warm hatch. Jest szybki, jak na Corollę, układ kierowniczy jest bezpośredni i nie za mocno wspomagany, a zawieszenie dobrze reaguje na żwawe prowadzenie. Nawet CVT w trybie „Sport” zachowuje się odpowiednio. Nikt nie pomyli Corolli z Volkswagenem GTI, ale myślę, że prowadzi się ona lepiej, niż zwykły Golf w wersji na rynek amerykański i podobnie, jak Hyundai Elantra GT (który także jest zaskakująco dobry).
Apple CarPlay - nareszcie
Przez długi czas drwiono z systemu inforozrywki w Toyotach. Ale w Corolli Hatchback i on się zmienił. Interfejs dużego, ośmiocalowego, centralnie zamontowanego ekranu dotykowego jest typowo toyotowski – nieco ciasny i z wyblakłymi kolorami – ale działa bardzo dobrze. Corolla Hatcback jest także pierwszą Toyotą z Apple CarPlay (ale bez Android Auto). Toyota poszła nawet o krok dalej i dodała tu obsługę dla Alexy od Amazonu. 800-watowy system audio JBL jest dostępny w wersji XSE.
Jeśli coś tu nie pasuje, jest to dziwne umiejscowienie portu USB – pod radiem. Jest także drugi port, w konsoli centralnej.
Reszta wnętrza też jest ładna. Przez kilka ostatnich lat Toyota poprawiła jakość materiałów i wykończenia w swoich modelach, co jest szczególnie zauważalne w tych tańszych. Wszystko jest logicznie ułożone i intuicyjne w użyciu. Co najważniejsze, we wnętrzu nie jest ciasno. Ludziom powyżej 1,83 m wzrostu będzie bardzo wygodnie na przednich fotelach. Z tyłu także jest sporo miejsca. Jest też gdzie położyć telefon, puszkę, butelkę czy okulary. Jeżeli gdziekolwiek w tym aucie brakuje nieco przestrzeni, to w bagażniku.
Z zewnątrz Corolla Hatchback też wygląda całkiem fajnie.
Ma typowy dla Toyot grill przypominający pysk wielkiego, podwodnego potwora, otoczony reflektorami LED w kształcie litery J. Z boku sylwetka jest nieco łagodniejsza. Może przypominać ostatnią wersję Toyoty Matrix. Tył jest w pewnym sensie odwrotnością designu przodu, z dużym czarnym fragmentem na zderzaku i szerokimi lampami. Możecie kochać lub nienawidzić ten nowoczesny design, ale wygląda lepiej na żywo niż na zdjęciach. Na fotografiach uwieczniono wersję SE, ale XSE – z większymi felgami i małym spojlerem – wygląda o wiele lepiej.
Ceny Corolli Hatchback startują od 19 990 dolarów za wersję SE z ręczną skrzynią biegów. Odmiana XSE kosztuje co najmniej 22 990 dolarów. Skrzynia CVT wymaga w każdej wersji dopłaty 1100 dolarów. Oprócz tego, w ofercie jest także sporo dodatków, głównie związanych z systemem audio i oświetleniem. Wszystkie najnowsze systemy bezpieczeństwa są w standardzie.
Zależnie od wersji i skrzyni biegów, zużycie paliwa waha się od 28 do 32 mil na galonie benzyny w mieście i 37 do 42 mil na autostradzie (7,3-8,4 l/100 km w mieście, 5,6-6,4 l/100 km na autostradzie – przyp. red).
Bardziej niż kiedykolwiek w przypadku nowej Corolli Hatchback – lub Aurisa, jeśli tak wolicie go nazywać – widać, że Toyota naprawdę się starała. Mogli po prostu dodać wersję hatchback do zwykłej Corolli i iść do domu, ale tak nie zrobili. Wygląda na to, że zmienili i poprawili wszystko, co się dało. Udało im się – oto pierwsza Corolla od lat, która nie wydaje się tylko bezdusznym środkiem transportu, ale cieszy podczas jazdy. I pierwsza Corolla od lat, która jest po prostu przyjemna.
Tekst: Kamil Kaluski, Hooniverse.com
Zdjęcia: Toyota, autor
