Cupra Raval VZ to GTI dla nowoczesnego człowieka. Jeździłem, nie oglądałem
Nowa Cupra Raval ma być tym bardziej sportowym z miejskich, niedrogich elektryków grupy Volkswagena. Sprawdziłem, jak jeździ egzemplarz przedprodukcyjny.
Jazda hot hatchem to motoryzacyjny odpowiednik podjadania słodyczy przed obiadem. Może to i średnio rozsądne, ale za to bardzo przyjemne. Każdy, kto lubi prowadzić, wysiądzie szeroko uśmiechnięty z małych, szybkich hatchbacków. Klasyka to przede wszystkim propozycje ze świata Renault, od Twingo przez Clio aż po Megane z literami „RS” albo z napisem „Sport”. Świetne były też Fordy, niezłe: Abarthy, a i propozycje z grupy Volkswagena nie miały się czego wstydzić. Oferowane do dziś jako jeden z ostatnich przedstawicieli segmentu Polo GTI jest świetnym połączeniem przyzwoitej praktyczności i wyciszenia z emocjami. To taki najbardziej dorosły z grupy pryszczatych nastolatków.
Teraz nadchodzi nowa era dla hot hatchy
Choćbyśmy bardzo tego nie chcieli, stają się elektryczne. W teorii to ma swoje zalety. Napęd elektryczny oznacza błyskawiczną reakcję na gaz, zazwyczaj dobre osiągi i nisko położony środek ciężkości. W autach miejskich z kolei zasięg nie ma aż takiego znaczenia.
Tyle że elektryfikacja to też dodatkowe kilogramy i brak naturalnych odgłosów. Wiele wozów na prąd jest wyprutych z emocji i ekscytują równie mocno, co wstawianie prania. Nie różnią się specjalnie od pralki - są tylko sprzętem AGD, który robi swoją robotę. Nic więcej.
To nie znaczy, że nie ma ciekawych, elektrycznych hot hatchy. Alpine A290 zaskakuje analogowym charakterem i zwartością, a poza tym jest lekkie (i fajnie wygląda). Hyundai Ioniq 5 N jest potwornie mocny i absurdalnie szybki. Chętnie jeździ bokiem.
Przejechałem się kolejnym wozem tego typu
To Cupra Raval, czyli nowy, miejski elektryk na platformie MEB+. Tym bardziej przygotowanym do lekcji i rozsądnym z braci będzie Volkswagen ID.2, a Cupra ma trochę mocniej rozrabiać.
Przejechałem się wersją VZ, czyli usportowioną. Ma 226 KM, a w stosunku do wersji dla waszej cioci, dostała sztywniejsze o 5 proc. amortyzatory, szerszy o 10 mm rozstaw kół, 19-calowe felgi, elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego i możliwość wysłania na wcześniejszą emeryturę elektronicznego żandarma w postaci systemu ESC.
Później pojawią się słabsze odmiany (211 KM i pewnie też jeszcze mniej). Nie znamy jeszcze szczegółów dotyczących pojemności akumulatorów, ale zasięgi to ok. 400 km w VZ i 450 km w „zwyklejszej” Cuprze.
Jak wygląda Cupra Raval?
Tego jeszcze nie wiemy. To znaczy: pokazano mi egzemplarz prototypowy, pokryty dość interesującym maskowaniem. Widać sylwetkę (trochę za wysoka, z trochę za krótką maską), widać pewne szczegóły (interesująca linia tyłu), można też zwrócić uwagę na reflektory z zaawansowanymi wzorami, trójkątnymi akcentami i animacjami zmieniającymi się w zależności od paru czynników. Z tyłu listwa świetlna biegnie przez całą szerokość nadwozia.
Gdy dodamy do efektu końcowego typowe dla Cupry lakiery (matowe, brązowe, fioletowe - coś ciekawszego niż typowy grafit), ciekawe obręcze felg i pewnie kilka detali, których teraz nie widać, zrobi się nieźle. Renault 5 E-Tech i - co za tym idzie - również Alpine A290 - wciąż będą nosić koronę miss segmentu, ale Cupra powinna zdobyć parę spojrzeć na ulicach.
Nie mam też pojęcia, jak będzie w środku
Czy pojawi się tam charakterystyczny tunel środkowy, jak w elektrycznym Tavascanie? A może będzie do bólu prosto, bez ozdobników? Tego nie wiem, bo o ile z zewnątrz siłą rzeczy można się trochę podomyślać, we wnętrzu przedstawiciele marki obłożyli egzemplarz testowy płachtami. Widziałem tylko kierownicę (dobrze leży w dłoniach, dość gruba) i ekran z licznikami, a także wyświetlacz centralny (typowy dla marki). Żadnych detali, schowków, przycisków fizycznych (o ile w ogóle będą).
Jak jeździ Cupra Raval VZ?
Tutaj mogę powiedzieć już więcej, bo przejechałem się tym wozem po krętych drogach w okolicy centrali marki Cupra w Barcelonie. To jeszcze nie jest wersja produkcyjna, ale raczej niewiele się już zmieni.
„Powyżej oczekiwań” - tak powiedziały mi po wyjściu z testowych Ravali dwie osoby, które zapytałem o wrażenia. Sam też bym tak odpowiedział. Mały elektryk jest bardzo zwinny i daje sporo przyjemności z jazdy. Jeździ tak, jak powinien jeździć hot hatch na nowe czasy. Szybka reakcja na gaz i sprawne nabieranie prędkości to jedno - ale przecież nie jest sztuką stworzyć wóz, który szybko przyspiesza na prostej. Cała radość z hot hatcha to zakręty. Spodziewałem się ociężałego, nudnego elektryka bez charakteru.
Ale tutaj wszystko się zgadza
Auto robi wrażenie lekkiego (ile dokładnie waży - tego jeszcze nie podano) i nie jest nadmiernie podsterowne (a to przecież, nietypowo dla wielu nowych elektryków, auto przednionapędowe). Zaatakowanie zakrętu z nieco - jak mogłoby się wydawać - za dużą prędkością nie robi na nim wrażenia, podobnie jak wciśnięcie gazu w połowie łuku. Wóz wtedy ładnie zacieśnia kąt, prowokując do coraz odważniejszej jazdy. Bardzo podobał mi się układ kierowniczy, działający z odpowiednim oporem i przekazujący tyle informacji, ile od niego oczekuję. Zawieszenie adaptacyjne mocno różni się w zależności od ustawień - w sportowym trybie Cupra jest twarde, a auto trochę podskakuje na poprzecznych nierównościach. W komfortowym staje się znacznie wygodniejsze.
Raval VZ ma też funkcję regulacji stopnia rekuperacji (chyba zrymowałem, przepraszam, wóz wyzwala we mnie poetę). Robi się to łopatkami za kierownicą, a efekt jest dość naturalny i łatwy do wyczucia, nawet w trybie, w którym utrata prędkości po zdjęciu nogi z gazu jest najszybsza. Co ważne, Cupra potrafi się zatrzymać bez konieczności dotykania hamulca. W trybie sportowym emituje sportowe odgłosy, co na szczęście da się przyciszyć.
Czy zauważyłem jakieś wady?
Trasa testowa była za krótka na pomiary zużycia energii, test wyciszenia czy choćby sprawdzenie tego, ile miejsca jest z tyłu. To, co zauważyłem i ja, i inni testujący, to dość głośny szum powietrza z uszczelek przednich drzwi. Zauważyliśmy to niezależnie od siebie w kilku egzemplarzach. Możliwe, że Cupra poprawi tę kwestię jeszcze przed premierą i jest to typowe dla prototypów niedociągnięcie.
Cena Ravala ma startować od 26 000 euro, czyli - po dzisiejszym kursie - niecałych 110 000 zł. Model zadebiutuje w przyszłym roku, więc pewnie będzie musiał walczyć już w nowych, rynkowych warunkach, bez dopłat z programu „NaszEauto”. To utrudni mu zadanie.
Wersja VZ jeździ tak, jak przystało na hot hatcha nowej ery. Jeśli nie będzie szaleńczo droga, może być dobrym pomysłem na wywołanie paru szerokich uśmiechów na ustach tych, którzy używają auta elektrycznego tam, gdzie ma najwięcej sensu: czyli w mieście.
