Citroen C5 X - test. Francuzi znowu to zrobili

Jeśli kojarzyliście Francuzów z motoryzacyjną fantazją, to ostatnimi laty mogliście czuć się nieco rozczarowani ich zachowawczą twórczością. Citroen C5 X przywraca wiarę, że jeszcze im się chce, w końcu zrobili coś innego. Wprawdzie zastosowane środki do osiągnięcia inności są dość proste, ale czuję się nimi pozytywnie ograny. Jeździłem Citroenem C5 X i wiem, czy jest smutną, czy wesołą żabą.

(tl;dr: wesołą)

To jest taka taka trochę limuzyna, która nie jest sedanem. Właściwie nawet nie jest tak bardzo hatchbackiem, bo bardziej liftbackiem. Nie siedzi się w niej nisko, więc puszcza oko do fanów SUV-ów. To nawet nie jest oko, to jest jasny przekaz, że to jest auto dla nich.

Prześwit jest spory, a nadkola mają osłony, proszę jak jest terenowo, ale bez napędu 4x4. Ja interpretuję go jako SUV-a do jeżdżenia w trasy, choć w ogóle nie jest SUV-em. Ale wiadomo o co chodzi, klienci dali veto samochodom, do których się wsiada do dołu, a jednocześni boli ich wysokie zużycie paliwa. Proszę bardzo, to plaster na ich bolączki. Podniesiony liftback, wyglądający jak sedan, który w trasie śmiga aż miło. Testowałem wersję plug-in. Co, prąd w trasie? Po co, na co, dlaczego? Faktycznie, raczej niewiele daje.

Ta wersja ma pewne zalety. Nieliczne, ale ma. Wprawdzie prąd nie odgrywa w trasie żadnej znaczącej roli, bo 12,4 kWh pojemności brutto topnieje szybciej niż zdolność kredytowa, ale te zalety to 225 KM mocy i aktywne zawieszenie. Przyspieszenie do setki to 7,8 sekundy. Ten sam silnik bez elektrycznego wsparcia rozpędza się w 8,1. Można przeżyć brak 0,3 sekundy i zapłacić 30 tys. mniej. Jeśli faktycznie zżyjemy się z tym poglądem, że jest to limuzyna do jeżdżenia w trasy, to chyba odpowiedź jest jasna, czy potrzebujemy wersji plug-in. Po tych gorzkich słowach, przejdźmy do zalet Citroena C5 X.

Jest inny. Koniec kropka, można się rozejść. Tej inności nie ma znowu tak dużo, jak się dobrze przyjrzeć, ale wystarczy, żeby wygenerować pozytywne emocje. Niespotykane nadwozie to w zasadzie największy powód moich przyjaznych uczuć, ale nie jedyny. Estetyczne wnętrza już są obecne w Citroenie, średni hybrydowy układ napędowy też mają i uparcie go powielają. Coś jeszcze wyszperamy, ale to nadwozie robi większość roboty. Całe szczęście, że robi ją znakomicie. Można tym pruć, latać służbowo, prawie jak sedanem.

Odrobinę ciszej mogłoby jeszcze być, ale źle nie jest. Można Citroena C5 X uznać za auto do jeżdżenia w trasy i to bez żadnego bólu. Wygodnie to jest na pewno i nie ma tu mowy o francuskiej charakterystyce prowadzenia. To jest kilka wymiarów od Citroena C5 Aircross, którego niemożebnie buja. Bardziej przypomina Peugeota 3008, który jest twardszy i stabilniejszy, ale C5 X to ulepszone wydanie.

Na tylnej szybie brakuje wycieraczki, jest za to taki mini spoilerek, ale sportowych ambicji bym tu za mocno nie szukał. Sportowo nie jest, ale nie czuć też, że auto jest podniesione. Zamiast plusa za sport można go dać za zakryte drzwiami progi, nogawki się nie pobrudzą, więc fanatycy SUV-ów powinni poczuć się dopieszczeni tą cechą.

Może i napęd hybrydowy nie przyniósł tu wielkich rewelacji i nowości, ale przynajmniej nie dochodzi do aż tak kuriozalnych sytuacji, gdy samochód w katalogu pali 1 litr, a w rzeczywistości ponad 10. Citroen C5 X jest paliwowo powściągliwy.

To auto nie jest SUV-em, więc przy wyższych prędkościach nie stawia oporu jak pionowa ściana. Dzięki temu przy 140 km/h możemy cieszyć się spalaniem poniżej 8 litrów. Przy 120 km/h to nawet 6 litrów z hakiem. Jak sobie przypomnimy, że wersja plug-in waży prawie 1,8 tony, to należy uznać to za naprawdę dobry rezultat.

W mieście, przy rozładowanych akumulatorach, raz uzyskałem spalanie 4,9 litra, ale raczej uznajmy to za ciekawostkę, niż za powtarzalny rezultat. Należy ją jednak odnotować, bo zazwyczaj napęd plug-in w autach koncernu Stellantis przynosi mało korzyści, gdy skończy się prąd. W mieście bardziej daje się zobaczyć w nich 10 litrów, niż 5. W katalogu Citroen C5 X przejeżdża na prądzie 55 kilometrów, ale przesadnie bym się nie nastawiał na taki wynik. 45 powinno być w zasięgu mało nerwowego użytkownika.

O proszę, da się zrobić świetne wnętrze, które nie ocieka skórą. To jest drugi sposób na inność, po nadwoziu. Dobrze żonglowano fakturą zastosowanych materiałów i mamy elegancki efekt, chociaż to elegancja w dużej mierze z plastiku. W ogóle mi to nie przeszkadzało, to wnętrze się Francuzom naprawdę udało. Wrażenia z przebywania w nim są godne samochodów wyższej klasy, ale wizualnie, bo nie w każdym miejscu jest miękko. Nie popsuły ich nawet znane ze wszystkich aut koncernu przełączniki do trybów i kierunków jazdy. Jednak w samochodzie, który ma być wyjątkowy, dałbym jednak coś innego niż korpoprzełącznik wyprodukowany w milionach sztuk. Po staremu-stellantisowemu, nie ma też funkcji Auto-Hold, co przy automatycznej skrzyni biegów jest nieustannie sprawą przykrą.

Oprócz tego, że jest ładnie, to jest też funkcjonalnie, tak w miarę. W końcu auto z tego koncernu ma fizyczne sterowanie klimatyzacją. Tu powinny rozlec się rzęsiste brawa. Wprawdzie wciąż nie doczytałem, jak się synchronizuje temperaturę klimatyzacji w strefach, bo nie ma oddzielnego przycisku, ale i tak jest to przeskok z ziemi do nieba w stosunku do dotychczas spotykanych rozwiązań. Kupiłbym Citroena C5 X za sam brak konieczności sterowania temperaturą z ekranu.

Sam system multimedialny też zmienił się na nowszy. Jest ładniej, trochę lepiej, ale nie powiedziałbym, żeby wspięto się tu na wyżyny użyteczności i intuicyjności. Wciąż można się w nim elegancko zagubić. Przynajmniej nie widać już tych ogranych w innych modelach kwadratów, które w DS przerabiano na romby.

O możliwości trollowania przebiegiem pisałem wam tutaj. HUD jawi się tu jako wyświetlacz podstawowy, a niewielki ekran za kierownicą go uzupełnia. Systemów jest tu co niemiara i wszystko poprawnie działa. Nie ma się co bać, że to francuskie, bo to już dawno jest korporacyjna, a nie narodowa robota.

Do tej poprawności dodajmy jeszcze przyzwoitej wielkości bagażnik, z taką ładną unoszącą się siateczko-roletką i mamy porządny, rodzinny samochód. Miejsca z tyłu nie ma co się obawiać, nawet wysoka osoba nie będzie się tam męczyć.

Różnica w cenie między najtańszą wersją z silnikiem 1.2 a wersją plug-in to prawie 60 tys. zł. Najtańszy PHEV to koszt 213 tys. zł. Można sobie policzyć, kiedy się zwróci możliwość ładowania z gniazdka, ale nie wiem, czy produkuje się już kalendarze na 2200 rok. Pośrodku jest jeszcze 1.6, które wygląda na najlepszą opcję na dalsze podróże. 181 KM to już raczej wystarczy i ma się wtedy czwarty cylinder, w przeciwieństwie do 1.2. Samo auto wydaje się niezwykle udaną opcją dla tych, którzy chcieliby SUV-a, ale boją się wysokiego spalania przy prędkościach autostradowych.

To są jednak argumenty racjonalne. Citroena C5 X można kupić z porywu serca, by mieć coś innego niż wszyscy i jednocześnie nie stracić możliwości podjechania na większy krawężnik. Na pewno chętniej kupiłbym go niż Citroena C5 Aircross, choć tamten wciąż oferuje silnik wysokoprężny i jest wyraźnie tańszy w podstawie. Nie tylko fizyczne sterowanie klimatyzacją jest warte dopłaty. To cała koncepcja na samochód, który trudno sklasyfikować, jest kusząca. W niemierzalnej kategorii przyjemności przebywania w aucie, Citroen C5 X wypada naprawdę dobrze.

Zdjęcia: Chris Girard