Wahadłowce to przy tym masówka. Jedyny Callaway Sledgehammer jest na sprzedaż

W 1988 r. w najlepsze trwała już sprzedaż Chevroleta Corvette C4. Auto stanowiło zupełnie nową jakość w porównaniu do wcześniejszej generacji, a futurystyczna stylistyka sprawiała, że kierowca sportowego Chevroleta gdziekolwiek by się nie pojawił, odczuwał na sobie wzrok gapiów.

Pewien problem mógł natomiast stanowić fakt, że w 1988 r. prace nad topowym, 380-konnym modelem ZR-1 jeszcze nie były ukończone, wobec czego w salonach sprzedaży można było zamówić co najwyżej 240-konną wersję z silnikiem L98.

Jeśli tak właśnie było, to samochód przed dostarczeniem go do klienta trafiał najpierw do Callaway Engineering w Old Lyme w stanie Connecticut. Kod pakietu niewiele mówi, zatem wyjaśnię, że chodziło o zamontowanie w Chevrolecie dwóch turbosprężarek, plus oczywiście koniecznego osprzętu i kilku innych drobiazgów. Moc silnika rosła do poziomu mniej więcej 350 KM (byłoby ponad 420, gdyby nie restrykcyjne normy emisji spalin).

Reeves Callaway - założyciel i szef firmy - szykował jednak coś znacznie bardziej specjalnego.

Głównym założeniem projektu było zbudowanie auta zdolnego do pobicia istniejących rekordów prędkości, ale bez rezygnacji z komfortu i przydatności do użytku na drogach publicznych. Prace rozpoczęły się, gdy do firmy przybyła baza konstrukcyjna: Chevrolet Corvette Coupe.

Gdy pojazd dotarł już do Callawaya, uzbrojono go w szereg miłych elementów. Specjalny pakiet karoseryjny i 17-calowe magnezowe felgi Dymag wyróżniały auto na tle seryjnych Corvett, ale najważniejsze kryło się pod maską.

No niby żadna to nowość na tle starszych Corvett B2K, tyle tylko, że Callaway Sledgehammer nie miał 350 koni. Nie miał też 550 ani nawet 750. Według oficjalnych danych i zgodnie z normą SAE-net, osiągał on... 892 KM przy 6250 obr./min. oraz 1047 Nm przy 5250 obr./min. Za osiągnięcie takich parametrów odpowiadały m.in. turbosprężarki Turbonetics T04B, dwa intercoolery i komputer sterujący Zytek. Poprawną pracę gwarantowały natomiast m.in. kute tłoki, przygotowany przez Coswortha wał korbowy oraz system smarowania z suchą miską olejową. To oczywiście tylko niewielki wycinek całości; silnik w niewielkim stopniu przypominał jednostkę seryjną.

Te potworne parametry były kierowane na tylną oś początkowo za pośrednictwem manualnej, 4-biegowej przekładni Doug Nash z trzema nadbiegami, którą w 1989 r. wymieniono na 6-biegową skrzynię ZF. Ciekawe są tu nawet półosie napędowe - to prototypowe elementy General Motors wykonane z kutego aluminium. Goodyear przygotował też specjalne ogumienie, teoretycznie zdolne do jazdy z prędkością 300 mph, czyli... ponad 480 km/h.

Trzeba jeszcze w tym miejscu dodać, że choć auto dysponowało niemalże wszystkim tym, co czyniło jazdę po zwykłej drodze komfortowym, to Chevrolet Corvette Callaway Sledgehammer tak naprawdę nigdy nie był dopuszczony do ruchu w normalnym rozumieniu tego określenia, a co jest błędnie powtarzane przez wiele źródeł. Sprostował to w komentarzach pod aukcją... sam Reeves Callaway. Chodziło po prostu o brak systemu oczyszczania spalin. Samochód był więc zarejestrowany, ale jako pojazd eksperymentalny.

Istotnie, były rekordowe. Może niekoniecznie przyspieszenie, bo Callaway Sledgehammer potrzebował 3,9 s na sprint od 0 do 60 mph, ale maksymalna prędkość, którą udało się osiągnąć 26 października 1988 r. na mierzącym 7,5 mili długości owalu w Ohio wyniosła 254,76 mph, co daje... 409,9 km/h. Tak, to szybciej niż w przypadku Bugatti Veyrona, w czymś, co zaczęło swoje życie jako zwykły Chevrolet Corvette i poza silnikiem aż tak bardzo się od niego nie różniło. Za kierownicą podczas próby siedział ś.p. John Lingenfelter, którego nazwisko zapewne też kojarzycie - był on założycielem innej firmy zajmującej się tuningiem aut General Motors, Lingenfelter Performance Engineering.

Do końca aukcji pozostało 10 dni, a już w tej chwili najwyższa oferta opiewa na... ponad 425 tys. dol. (z grubsza 1,6 mln zł). Jeśli wierzyć informacjom które znalazłem, to nie jesteśmy jeszcze nawet w połowie tego, ile projekt Sledgehammer kosztował (400 tys. dol. w 1988 r., co daje ponad 890 tys. dol. w 2021 r.), ale nie mam wątpliwości, że ten poziom zostanie przekroczony, i to znacznie.

I choć auto nie ma dziś już ani opon zdolnych do jazdy z prędkością 300 mph, ani oryginalnego bodykitu (jego przednia część została zastąpiona standardowym elementem pakietu AeroBody), to nadal jest to jedyny taki samochód na świecie. A amerykańskich wahadłowców zbudowano 6, z czego 4 istnieją do dziś - no mówiłem, że to jakaś masówka. A, i jeszcze jedna sprawa:

(musiałem)