Chery Tiggo 7 HEV zużywa 3,8 l/100 km. Nieźle, ale trzeba lubić gniotki

Nie będę ukrywał, że trochę fascynuje mnie temat Chery Tiggo 7 HEV, ale też nie jestem przekonany, czy uda mi się wyłuszczyć powody tej fascynacji. Jest to na papierze świetna oferta. Hybrydowy SUV z Chin w oburzająco niskiej cenie to materiał na hit. Jednocześnie auto nie ma wielu irytujących rozwiązań, które zdarzają się nawet w pojazdach tego koncernu. To już zupełnie wspaniale.

Ale muszę napisać coś, czego mało kto będzie chciał czytać. Muszę, bo mam wrażenie, że to umyka, gubi się gdzieś w 16. akapicie testów, o ile w ogóle się pojawia. A ja żyję z tym przez kilka dni testu i to w ogóle mnie nie opuszcza. To umówmy się tak: poświęcę temu trochę więcej niż standardowy akapit, a jeśli ktoś nie jest zainteresowany, bo już się napalił na taniego chińskiego SUV-a, to niech sobie przewinie ten fragment.

Dzieci mają dziwne zabawki. Należą do nich przeróżne gniotki i slajmy, czyli produkty o miękkiej konsystencji. Nie cierpię ich. Nie cierpię tego uczucia, gdy to ściskasz, a to się poddaje i poddaje, jakby bez końca. Instynktownie czekasz, aż nadejdzie jakiś opór, jakiś kres tego ściskania, gdy substancja odda ci energię, jaką włożyłeś w jej zgniatanie.

Ale to nigdy nie nadchodzi i to jest najgorsze. Jest tylko nieskończone ściskanie czegoś, co jest stanowczo za miękkie, zupełnie bez żadnej potrzeby i żadnego celu. Tak właśnie prowadzi się Chery Tiggo 7 HEV, a wersja bez HEV również tak ma. Takie ma zawieszenie i taki układ kierowniczy. Jest to auto zbyt miękkie, a kierownica praktycznie nie stawia żadnego oporu. Wystarczy na nią spojrzeć, by zaczęła się kręcić.

Przeszkadza mi to potwornie. Za każdym razem, gdy wsiadałem do tego auta, czułem się, jakbym ściskał gniotka. Rozumiem też, że ktoś, kto do tej pory siedział w trzech samochodach w życiu – i być może żaden z nich nie był SUV-em – może być urzeczony tą lekkością i uznać ją za niezwykle komfortową cechę. Przynajmniej udaję, że rozumiem.

Auto jest dość wygodne, ale też nie przesadzajmy, że za miękkie zawieszenie ma tu jakieś wybitne zasługi. Niech sobie będzie miękkie, ani trochę sportowe, ale nadwozie samochodu tych rozmiarów w 2026 r. nie może się trząść po lekkim kłapnięciu drzwiami, a tu tak jest. Ostatni raz coś takiego widziałem w Fiacie Uno, który był u kresu swojego żywota. Tu Chińczycy mają jeszcze mnóstwo do poprawienia. Wierzę też, że w końcu odnajdą właściwą drogę, bo nawet w obrębie tego koncernu jestem już w stanie wytypować auto, którego prowadzenie nie dokucza mi ani trochę, a wręcz jest dość przyjemne.

Galeria: 3 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/3

Ta niezgrabność zawieszenia i układu kierowniczego przynosi konkretne skutki. Auto potrafi zapiszczeć kołami w sytuacji kompletnie nieadekwatnej do kąta skrętu kół i stopnia wciśnięcia pedału przyspieszenia. Zdarzało się, że rozglądałem się za jakimś piratem drogowym, który piszczy oponami na zakrętach, a okazywało się, że to Chery Tiggo zapiszczało przy opuszczaniu miejsca postojowego.

Nie mogę jednak napisać, by z tego powodu tym autem nie dało się jeździć z dużymi prędkościami albo by przewracało się na bok przy lżejszym wietrze. Można nim podróżować po drogach ekspresowych i autostradach, nawet we względnej ciszy. Natomiast trzeba wtedy trzymać wieniec kierownicy i się nim interesować. Auto na pewno nie sprawia wrażenia, że prowadzi się samo.

To był ten fragment, który mieliście przewinąć, marząc o Chery Tiggo 7 HEV.

Nie sądzę, byście straszliwie marzyli o Chery Tiggo 7 w wersji z pełną, klasyczną hybrydą. Akurat ta wersja napędowa jest najlepsza, bo eliminuje wady pozostałych. Zużywa niewiele paliwa i w zasadzie trzeba myśleć w bardzo dziwny sposób albo trafić na niezwykłą promocję, by w obliczu istnienia wersji HEV wybrać czysto spalinową. Istnienie HEV kompletnie pozbawiło ją sensu.

Nie wymaga też dopłaty do dużego akumulatora, czyli wyboru wersji PHEV. Można mieć hybrydę, nie troszczyć się o ładowanie z gniazdka i cieszyć się niezwykle niskim zużyciem paliwa. Było ono faktycznie bardzo dobre, ale o tym za chwilę.

Galeria: 4 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/4

Nie marzycie o tym modelu, bo Chery jest najniżej pozycjonowaną marką koncernu Chery. I nawet to widać w pewnym takim wy..., w pewnej wizualnej nonszalancji. Auto ma bardzo zachowawczy wygląd, ale te felgi, schowane wewnątrz opon o dość wysokim profilu, wręcz mówią, że nikomu kompletnie nie zależało, by ktoś się tym pojazdem zachwycał. Osoby poszukujące nietuzinkowego wyglądu pójdą do marek Omoda i Jaecoo. Tu przyjdą ci, którzy chcą mieć najtaniej.

Najtaniej w tym wypadku nie znaczy najgorzej, nie znaczy nawet źle, jeśli pominiemy gniotkową charakterystykę pojazdu. To jest wnętrze dla zwolenników klasycznych rozwiązań, a takie Jaecoo jest dla osób lubiących kombinacje. Obsługa też jest dość tradycyjna jak na chiński samochód.

Auto uruchamiamy jak ludzie, przyciskiem Start&Stop, a następnie wrzucamy D, korzystając z selektora umieszczonego w tunelu środkowym. Może wydawać się dziwne, że w ogóle o tym wspominam, ale normą w tym koncernie jest automatyczne uruchamianie auta po wciśnięciu hamulca i możliwość rozpoczęcia jazdy po wybraniu D selektorem przy kierownicy.

Galeria: 5 zdjęć

Galeria zdjęć

1/5

Selektor umieszczony w innym miejscu ma jeszcze tę zaletę, że nie jest tak nieczuły jak ten przy kierownicy. Między D a R przełącza się znacznie płynniej niż np. w Jaecoo 7, w którym praktycznie przy każdej zmianie kierunku jazdy przypadkowo wrzuca się tryb N, co jest mocno męczące. Chery wygrywa tu ze swoim wyżej plasowanym kuzynem. Kierowcy, którzy nie lubią udziwnień, również odnajdą się tu lepiej niż w Jaecoo.

W hybrydowej wersji tego modelu pojawiły się też fizyczne przyciski pod ekranem środkowym, które zastąpiły dotykowy panel. To bardzo dobry ruch, bo ułatwia sterowanie ustawieniami klimatyzacji. Niestety pasażer, chcąc skorzystać z dwustrefowej klimatyzacji, musi obsłużyć ją już z poziomu ekranu.

W to samo miejsce trzeba sięgnąć w celu włączenia wentylacji foteli, co jest rozwiązaniem słabowitym i wymaga odrywania wzroku od drogi na dość długo. Wentylowane fotele są tylko z przodu, z tyłu jest tylko podgrzewanie i nie ma również oddzielnego sterowania nawiewami. Z atrakcji są tam jeszcze dwa porty USB i przyzwoita ilość miejsca, mniej więcej na poziomie Toyoty Corolli Cross.

Galeria: 4 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/4

System multimedialny też nie robi przesadnego szału. Na zmiany raczej trzeba poczekać do czasu całkowitego zastąpienia go na poziomie koncernu jakimś kompletnie innym rozwiązaniem.

Szczególnie niewygodne jest to, że wyłączanie systemów ADAS wymaga wielokrotnego klikania w ekran. Pojawiła się możliwość skonfigurowania swoich preferowanych ustawień, czyli taki skrót. Ilekroć chciałem wybrać go podczas jazdy – podkreślam: podczas jazdy – pojawiał się komunikat, że opcja jest dostępna tylko wtedy, gdy pojazd jest nieruchomy.

Można jeszcze poprawić działanie systemów monitorujących zachowanie kierowcy, ale też nie mogę napisać, by Chińczycy byli w tej zabawie najgorsi. Da się to bardziej zepsuć. Ale radio mogłoby działać lepiej.

Zanim przejdziemy do najważniejszego, czyli do zużycia paliwa, został nam jeszcze bagażnik. Ma on w katalogu podaną pojemność 500 litrów. Nie ma co płakać: nie stracił ani nie zyskał nawet jednego litra względem wersji PHEV.

W końcu Chińczycy mają samochód, który zużywa niewiele paliwa. Wersja PHEV też to potrafi, ale trzeba ją ładować, a nie każdy ma gdzie. Wersja wyłącznie spalinowa nie potrafi. W Chery Tiggo 7 HEV bez specjalnego starania schodziłem poniżej 4 litrów na setkę poza miastem, a przynajmniej tyle wskazywał komputer pokładowy informujący o średniej z ostatnich 50 km.

Zimą może to wypaść mniej korzystnie, ale latem wynik nie budzi zastrzeżeń. W trakcie jazdy po drodze ekspresowej raz zmieściłem się w 6 litrach, a raz nie. Powodem był kierunek wiatru. Jechać przez 50 km z prędkością 140 km/h nie próbowałem.

Galeria: 4 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/4

Jest więc więcej niż dobrze, w związku z czym wersję wyłącznie spalinową można wycofać z oferty. Akurat wariant spalinowy można kupić za mniej niż 100 tys. zł w promocji, ale katalogowo model z roku 2026 kosztuje 142 900 zł za jedyną dostępną wersję Premium. Chyba nie istnieje osoba, która kupiłaby spalinowe Tiggo 7 za taką cenę.

Katalogowa cena wariantu hybrydowego to 124 900 zł za wersję Select i 134 900 zł za wersję Premium. Przyjmijmy jednak, że jeśli kupujesz bogato wyposażonego chińskiego SUV-a, to nie wybierasz wersji Select, tylko Premium.

Ta druga cena jest bardziej prawdziwa, bo wyjechać z salonu bez przednich czujników parkowania trochę nie wypada. Zauważmy, że chińskie marki nauczyły się konstruować cenniki według zasady: 90 proc. elementów wyposażenia możemy zignorować, ale dodamy ten jeden, żeby trzeba było dopłacić.

Galeria: 4 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/4

Cena jest dobra, nawet ta za Premium. Katalogowo nie ma tańszego chińskiego auta hybrydowego tych rozmiarów. Walkę cenową nawiąże Dacia Bigster, ale dobrze wyposażone hybrydy azjatyckich i europejskich producentów będą cenowo odstawać potwornie.

Do pełni szczęścia brakuje tylko możliwości zamontowania taniej i oszczędnej instalacji gazowej. Ja z utęsknieniem czekam na poprawny (nie poprawiony) układ kierowniczy i zawieszenie.