W autach luksusowych ma być cicho. Czyli wszystkie powinny być hybrydami. Bentley Bentayga Hybrid - test

Można kochać bulgot, ryk, świst albo warkot. Można zachwycać się tym, że jakiś silnik doskonale brzmi przy wysokich obrotach albo pięknie „trzęsie budą” na wolnych. Prawda jest jednak taka, że w świecie najbogatszych klientów i najdroższych limuzyn, dźwięk to od dawna zbędna propozycja.

…i tak powstały silniki V12. Miały być – i były - szczytem możliwości technicznych w kwestii kultury pracy. Dlatego montowane w autach luksusowych widlaste dwunastki raczej nie zachwycają odgłosem, przynajmniej z seryjnymi wydechami. Zamiast bulgotu – bo ten przeznaczono raczej dla nabywców wersji V8 – przewidziano dyskretny szum. Do tego zero wstrząsów, ostrej zmiany przełożeń i bujania. Ma być perfekcyjnie i z klasą. Wiem, co mówię, bo zanim włączyłem komputer, by napisać ten test, wysiadłem z jednego z ostatnich nowych aut z motorem V12. Ale o nim jeszcze tu napiszę.

Skoro krezusi nie lubią słuchać silnika i nie życzą sobie żadnego zakłócania płynności jazdy, tak naprawdę najlepszym źródłem napędu do najdroższych aut jest silnik elektryczny. Nie emituje niemal żadnego dźwięku, nie powoduje drgań, nie tworzy konieczności zmiany przełożeń, a jego moc i moment obrotowy są gotowe na każde wezwanie prawej stopy szofera lub właściciela.

Mercedes EQS przeciera szlaki, choć nie jest tak dystyngowany, jak klasa S. Być może zresztą klienci wcale tego nie oczekują.

Ale luksusowe samochody często służą do dalekich wypraw. Zasięg aut elektrycznych nadal jest jeszcze zbyt mały, by pozwolić na bezstresowe dojechanie na spotkanie biznesowe w innym kraju. Trudno oczekiwać, by szacowny prezes wielkiego przedsiębiorstwa miał ochotę na częste spędzanie kilku godzin przy ładowarce w środku niczego, popijając kawę z termosu i oglądając film na laptopie.

W mieście w ciszy i spokoju w trybie elektrycznym, w trasie na benzynie – zalety plug-inów są znane. Tego typu napęd wydaje się wręcz stworzony do samochodów luksusowych. Czy na pewno? Sprawdziłem to, jeżdżąc Bentleyem Bentaygą Hybrid.

Trudno się spodziewać, by było inaczej – w końcu najbogatsi też pokochali SUV-y. O ile w przypadku marek typowo sportowych można jeszcze mówić o jakiejś „profanacji” przy prezentacji uterenowionego modelu (halo, pierwsza dekada XXI wieku dzwoniła!), o tyle do Bentleya wszystko mi pasuje. To zawsze były wielkie samochody, ilustrujące słowo „rozpasanie”. SUV idealnie się z tym zgrywa.

Limuzyny powoli odchodzą już do lamusa. Kiedyś jedynym luksusowym SUV-em był Range Rover. Teraz w tej samej klasie gra i Rolls-Royce, i Bentley. Wątpię, by jakikolwiek egzemplarz wjechał kiedyś w las i porysował drogocenny lakier o gałęzie. Ale przecież wcale nie o to chodzi.

Poza tym, SUV wzbudza jeszcze większy respekt niż limuzyna. W przypadku Bentaygi rzeczywiście tak jest. Inni kierowcy, widząc w lusterku błyszczącą osłonę chłodnicy, raczej zjeżdżają z drogi.

Bentley mierzy 5,15 m. To trochę więcej niż w przypadku Audi Q7. Dostojności dodają długie, tylne drzwi. Pewnie spora część właścicieli Bentayg wsiada tędy, po tym, jak otworzy je szofer. Inni wpuszczają przez nie dzieci podczas codziennej drogi do szkoły.

Słyszałem wiele mocnych słów pod adresem SUV-a Bentleya: że za wielki, zbyt ostentacyjny, w złym guście. Nie uważam, żeby na żywo rzeczywiście tak było. Linie są spójne, a spokojny odcień lakieru i chromowane listwy dodają klasy. To nie jest konfiguracja w stylu 20-letniego rapera. I dobrze.

Przed testem zastanawiałem się, czy Bentley Bentayga Hybrid ma odpowiednio bentleyowe wnętrze. W porównaniu np. z Flying Spurem, wszystko wymyślono tu prościej. Nie ma mojego ulubionego gadżetu, czyli ekranu, który po wciśnięciu przycisku się obraca i zamienia albo w klasyczne, analogowe wskaźniki, albo po prostu w drewnianą listwę.

Na szczęście po otwarciu drzwi moje obawy się rozwiały. Jest elegancko, jak przystało na „B” ze skrzydłami. Kolorystyka jest rewelacyjna (choć nie wątpię, że klient z odpowiednią fantazją mógłby skonfigurować absolutnie okropne wnętrze), a obsługa – całkiem łatwa.

Bentley nie pozwolił sobie na zaprojektowanie wnętrza w stylu nowej klasy S, o EQS nie wspominając (bo to trochę nie ta epoka, Bentayga ma już sześć lat). Oprócz ekranu, jest sporo fizycznych przycisków. Niektóre pięknie wykonano. Metalowe włączniki nawiewów dodają tu pięć ton prestiżu. Metalowe listwy wykończeniowe – jeszcze więcej. Bardzo je polubiłem, choć część klientów pewnie wybierze zamiast nich drewno. Nuda!

Można kpić z Bentaygi, że to Q7 w przebraniu. Ale kto przejedzie choćby i 100 metrów w Bentleyu, wyrzuci ingolstadzkie skojarzenia z głowy. Zapach i faktura skóry, wygoda foteli, wygląd detali i ogólne poczucie „jazdy Bentleyem” i wyjątkowości – przez to wszystko szybko się wybacza, że wygląd menu ekranów jest wyjęty z Audi.

Komfort jazdy, czyli tłumienie nierówności i wyciszenie, jest rewelacyjny. W Bentleyu każda droga zdaje się równa jak stół i żadna prędkość nie zagłusza rewelacyjnego zestawu audio firmy Naim. Nocne przejażdżki po mieście z ulubionymi piosenkami w głośnikach mogłyby się nigdy nie kończyć.

Moc systemowa 449 KM, 700 Nm, ale zaledwie trzylitrowy silnik spalinowy z sześcioma cylindrami. Czy to aby nie jest lekki dyshonor w przypadku Bentleya? Osiągi nie zawodzą – setkę ogromny SUV osiąga w 5,5 sekundy, a maksymalnie może ciąć powietrze swoją wielką bryłą z prędkością 254 km/h. Jak jest z wrażeniami – nazwijmy to – luksusowymi?

Nieźle. Po pierwsze, silnik elektryczny zapewnia wspaniale bezszelestne ruszanie. Jeżeli energii w akumulatorach jest wystarczająco dużo (zasięg na pełnym ładowaniu: ok. 50 km), można odbywać codzienne podróże, w ogóle nie słuchając silnika spalinowego. Maksymalna prędkość w tym trybie to rozsądne, autostradowe 139 km/h.

Po drugie, nawet gdy silnik spalinowy się uruchomi, nie zawodzi w kwestii brzmienia i kultury pracy. Jest cichy, ale gdy wciśnie się gaz do podłogi, miło się odzywa… o ile ktoś to lubi.

Czy Bentayga ma jakieś problemy? Oprócz przyzwyczajenia się do wymiarów tego wozu (długość i szerokość nie ułatwiają roboty pod marketem), trzeba pogodzić się też z ogromną masą własną. Akumulatory, wyciszenie i tona skóry sprawiają, że Bentayga waży 2,6 tony. To czuć i na zakrętach i przy hamowaniu. Ale chyba nikt nie oczekuje od Bentleya zwinności uczennicy szkoły baletowej.

To pytanie jest chyba trochę nie na miejscu. To tak, jakby pytać milionera o zarobki. Na pewnym poziomie tego typu parametry nikogo nie interesują. Z poczucia obowiązku napiszę jednak, że spokojna jazda po mieście z rozładowanymi akumulatorami oznacza zużycie na poziomie 13 litrów na sto kilometrów. W trybie mieszanym, w którym silnik elektryczny wspomaga V6, Bentley pali od 5 do 7 litrów benzyny. Jazda wyłącznie w trybie EV oznacza ubywanie 29 kWh co każde 100 km (ale i tak energia w akumulatorach skończy się po połowie tego dystansu).

„Wiesz, nasze V8 pali trochę za dużo, może przesiądziemy się na hybrydę?” – nie powiedział tak nigdy żaden właściciel Bentleya. Tego typu wersję można kupić albo ze względów wizerunkowych („owszem, jeżdżę wielkim SUV-em, ale to przecież hybryda!”), albo po to, by cieszyć się bezszelestną jazdą. Przy kwotach w rodzaju 1,5 miliona złotych za auto – bo tyle mniej więcej kosztuje widoczny na zdjęciach samochód – nikt nie będzie liczył kilku litrów paliwa w tę czy w drugą stronę.

Czy hybryda plug-in pasuje do Bentleya? Moim zdaniem tak. Łączy osiągi z doskonałą, adekwatną do klasy auta kulturą pracy. Tak pewnie będzie wyglądać przyszłość aut dla krezusów. Chętnie bym im współczuł, ale w tym wypadku nie muszę.

Fot. Chris Girard