Pojechałem elektrycznym Audi do Wrocławia. Skończyłem w salonie Volvo
To miała być zwykła relacja z pierwszych jazd odświeżonym Audi Q4 e-tron. Moja podróż z Warszawy na Dolny Śląsk i z powrotem przebiegła jednak inaczej, niż na początku zakładałem.
Gdy dostałem harmonogram polskiej prezentacji Audi Q4 e-tron po liftingu, wydawało się, że wszystko będzie prosto, łatwo i przyjemnie. Jednego dnia jedziemy autami z Warszawy do Wrocławia, a drugiego wracamy. How hard can it be, cytując Jeremy’ego Clarksona.
No właśnie okazało się, że może
Choć zaczęło się bardzo miło. Punkt 9:00 przed moim blokiem stanęło prasowe Audi Q4 e-tron performance w kolorze Sage green metallic (to jeden z trzech nowych lakierów dodanych przy okazji liftingu).
Niedługo później zapakowałem do niego swoje manatki i ruszyłem po kolegę z innej redakcji, który miał być moim towarzyszem podczas tej podróży. Z racji, że trafił nam się 286-konny wariant z tylnym napędem i akumulator 77 kWh, oferujący katalogowo 531 km, postanowiliśmy, że przejedziemy całą trasę na Dolny Śląsk bez postoju na ładowanie.
W teorii wydawało się to w pełni wykonalne. Na starcie mieliśmy 94 proc. baterii, komputer pokładowy pokazywał 388 km zasięgu, a do przejechania mieliśmy ok. 360 km do Zamku Topacz, gdzie czekała nas właściwa prezentacja, i później jeszcze ok. 10 km do hotelu w samym Wrocławiu.
Pierwsze kilometry po A2 w kierunku Łodzi zweryfikowały jednak nasze plany. Początkowo fabryczna nawigacja obliczała, że po dotarciu do podwrocławskiej Ślęzy będziemy mieć 15 proc. baterii, ale w wyniku autostradowej jazdy (aktywny tempomat ustawiony na 140 km/h, ale częste zwalnianie i przyspieszanie, jak to na tym odcinku A2) prognozy spadły w okolice 10 proc.
W związku z tym uznaliśmy, że skorzystamy z sugestii organizatorów i zjedziemy na szybką ładowarkę Ionity na MOP Nowostawy (tuż przed Łodzią), żeby na spokojnie dojechać do celu z zapasem elektronów w akumulatorze, bez konieczności rezygnowania z klimatyzacji, która ze względu na upały przez całą drogę pracowała w trybie automatycznym.
Ze względu na ostre słońce padające centralnie na wyświetlacz ładowarki nie udało mi się uwiecznić dokładnych parametrów, ale wystarczy, że w ciągu mniej więcej 20 minut poziom naładowania baterii wzrósł z 67 proc. do 92 proc. Bez trwogi w sercu ruszyliśmy w dalszą trasę, ale teraz już z tempomatem ustawionym na 120 km/h.
Do Zamku Topacz dowieźliśmy 32 proc. baterii, więc z dużym zapasem wystarczyłoby nam jeszcze prądu na dojazd do miejsca noclegu, jednak w międzyczasie nasz samochód został ponownie podładowany.
Ostatecznie, średnie zużycie energii na liczącej w sumie 384 km trasie Warszawa-Zamek Topacz-Wrocław wyniosło 19,7 kWh/100 km.
Powrót miał być łatwiejszy
Plan drugiego dnia był dużo prostszy, albowiem zakładał jedynie bezpośredni przejazd spod hotelu we Wrocławiu do salonu Audi Centrum Warszawa Okęcie, gdzie mieliśmy zwrócić auto.
Na powrót, dla odmiany, wylosowaliśmy Audi Q4 Sportback e-tron w drugim z nowych lakierów – Plasma blue metallic (a ten trzeci to Tambora grey metallic). Też w wersji tylnonapędowej, ale z najniższą mocą w gamie (204 KM) oraz najmniejszą baterią (59 kWh) i zasięgiem (433 km).
Tym razem podeszliśmy do tematu realistycznie, od razu zakładając przerwę na ładowanie w Łodzi. Do celu mieliśmy 330 km, a zasięgu przy naładowanym w 92 proc. akumulatorze 338 km, ale nie było sensu próbować – żeby dotrzeć na miejsce bez postojów, musielibyśmy jechać co najwyżej równo z tirami, a czas nieco nas gonił.
Do ładowarki w Łodzi dojechaliśmy z 19 proc. baterii i 60 km zasięgu. Zasięg zmalał więc o 278 km, mimo że w rzeczywistości przejechaliśmy 224 km. Do tego miejsca średnie zużycie wyniosło 19,5 kWh/100 km (na trasie ponownie sztywno 120 km/h na tempomacie).
Od tego miejsca zaczęły się schody. Po zjechaniu z A1 na najbliższą stację ładowania Greenway w mieście Łodzi przywitał nas komplet aut przy ładowarkach. Niemal w tej samej chwili jednak tłum zaczął maleć, co wzięliśmy za szczęśliwe zrządzenie losu.
Samochody zaczęły jednak odjeżdżać nie bez powodu – żadne z czterech dostępnych urządzeń nie chciało współpracować i każdy pojechał szukać wiaderka prądu gdzie indziej. Użytkownik Megane E-Tech Electric przed nami tak się spieszył, żeby być pierwszym w kolejnym punkcie ładowania, że nawet nie zdążył zamknąć klapki „wlewu paliwa”, na co życzliwie zwrócili mu uwagę inspektorzy z ITD.
A my finalnie wylądowaliśmy parę kilometrów dalej, przy innej ładowarce tej samej sieci, ale zlokalizowanej przy salonie Volvo.
Swoją drogą muszę pochwalić taką formę reklamy – cztery stanowiska postawiono przed bramą wjazdową na teren salonu, żeby nikt nie miał wątpliwości, że są ogólnodostępne. Na samych urządzeniach jest jednak obecne logo szwedzkiej marki, a w widocznym miejscu umieszczono naklejkę z zaproszeniem do środka na kawę. Miły gest.
Przy ładowarce spędziliśmy ok. 20 minut, w tym czasie auto przyjmowało prąd z mocą niemal 100 kW, a poziom naładowania wzrósł z 19 proc. do 67 proc. Z zasięgiem 207 km i ok. 125 km do przejechania ruszyliśmy już prosto do naszej docelowej destynacji.
Do salonu Audi Centrum Warszawa Okęcie dotarliśmy z 24 proc. baterii i 73 km zasięgu. Z całej pokonanej tego dnia trasy 349 km zużycie energii wyniosło średnio 19,5 kWh/100 km.
Te dwa dni zrewidowały mój stosunek do podróżowania elektrykami
Muszę przyznać, że do tej pory byłem raczej zwolennikiem elektryków z większymi bateriami, ale teraz chyba zmienię zdanie. Bowiem w przypadku Audi Q4 e-tron – sam do końca nie wierzę, że to piszę – w pełni świadomie wybrałbym auto z podstawowym akumulatorem. Powód jest w sumie oczywisty.
Takie bazowe Q4 e-tron kosztuje o ponad 30 tysięcy zł mniej od najtańszego wariantu z dużą baterią, a przy mocy 204 KM zapewnia przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8,1 s, co jest w zupełności wystarczające. W sprincie spod świateł od 0 do 50 km/h utrzymuje kroku nawet dotychczasowemu RS 3. Podobno, kolega mi mówił.
No i jadąc egzemplarzem z większym akumulatorem, człowiek ma pokusę, żeby może jednak spróbować przejechać trasę bez ładowania. W aucie z mniejszą baterią od razu wiadomo, że to się nie uda, więc zamiast się łudzić, można rozsądnie zaplanować postoje.
Nie mówiąc już o tym, że do codziennej, miejskiej eksploatacji, taka bateria 59 kWh to też świat i ludzie.
A największym problemem elektromobilności niezmiennie pozostaje problematyczna infrastruktura. Bo nie przypominam sobie, żeby kiedykolwiek dystrybutor po podpięciu do wlewu paliwa odmówił mi zatankowania i zmusił do poszukania innej stacji. W świecie elektryków jak widać niestety nadal jest to norma.
Pewnie chcielibyście dowiedzieć się jeszcze czegoś więcej o nowym Q4 e-tron
No więc już tak na koniec zaspokoję waszą ciekawość. Z zewnątrz zmiany są kosmetyczne. Najbardziej zauważalną jest nowy przedni grill w kolorze nadwozia, jak również wspomniane trzy nowe lakiery oraz pięć nowych wzorów felg.
Bardziej wtajemniczeni w arkana designu najmniejszego z elektrycznych SUV-ów Audi zauważą dodatkowo też trochę inne zderzaki czy przeprojektowany tylny spojler. Do tego dochodzi jeszcze nowa sygnatura świetlna.
Prawdziwa rewolucja zaszła dopiero we wnętrzu – Q4 e-tron po liftingu otrzymało kokpit stosowany w nowszych modelach marki z Ingolstadt, który obejmuje dwa zwrócone w stronę kierowcy wyświetlacze (11,9-calowy zestaw wskaźników oraz 12,8-calowy system multimedialny) oraz opcjonalny trzeci dla pasażera (12-calowy).
Na tym dodatkowym wyświetlaczu pasażer może nawet grać w gry podczas jazdy – kąty widzenia są takie, że kierowca niczego nie widzi.
Największą stratą wynikającą z nowej deski rozdzielczej jest brak osobnego, fizycznego panelu klimatyzacji. Inna sprawa, że na dystansie tych prawie 750 km ani razu nie mieliśmy potrzeby zmieniać ustawień, więc może nie ma aż tak bardzo nad czym ubolewać.
Podoba mi się za to przeprojektowana konsola środkowa. Moim zdaniem nie tylko wygląda lepiej, bardziej klasycznie, ale jest też bardziej funkcjonalna.
Ogólnie pod tym względem użytkowym Q4 e-tron wypada całkiem nieźle – ma przestronne wnętrze w obu rzędach i spory bagażnik.
W standardowym modelu pojemność kufra wynosi 515-1487 l, a w Sportbacku 527-1460 l.
Dwa główne zarzuty, jakie mogę postawić nowemu Audi Q4 e-tron, to brak frunka (szkoda, że wzorem elektrycznych modeli Skody bazujących na tej samej platformie nie dodano go przy liftingu) oraz wciąż jakość materiałów wykończeniowych.
Choć przyznaję, że w tej ostatniej kwestii jest lepiej niż w autach sprzed modernizacji. Jeździłem kiedyś takim Q4 e-tron i czułem się trochę jak w ubogim krewnym Enyaqa. Teraz jest lepiej, pojawiło się więcej tapicerowanych elementów, ale tworzywa nadal są twarde. Za to porządnie je zmontowano i nie trzeszczą.
Mogę śmiało napisać, że odświeżone Audi Q4 e-tron jest autem lepszym od swojego poprzednika niemal w każdym aspekcie, doceniam zwłaszcza prace wykonane przy układzie napędowym, które poskutkowały wzrostem zasięgu. Trudno jednak nie ulec wrażeniu, że tylnonapędowa platforma MEB jest coraz bliżej kresu swoich możliwości na obecnym etapie rozwoju technologicznego baterii i silników.
Z motoryzacją związany od dziecka - rodzinna legenda głosi, że jego pierwsze pełne zdanie wypowiedziane w języku polskim dotyczyło Fiata Tipo. W 2018 roku rozpoczął współpracę z redakcją tygodnika Motor, a przez kilka ostatnich lat pisał dla Wyboru Kierowców. Specjalizuje się w prezentowaniu i testowaniu motoryzacyjnych nowości, ale graciarstwo też nie jest mu obce. W swoim garażu trzyma między innymi Mercedesa W115, dwa Maluchy i Mustanga. W wolnym czasie przeważnie serwisuje swoje wozy albo jeździ nimi na zloty i rajdy, a czasami zdarza mu się nawet samemu zorganizować jakąś imprezę dla zabytków.