Przegląd ofert: 10 najlepszych youngtimerów na początek przygody z klasykami

Na pierwszy rzut oka posiadanie klasyka może kojarzyć się z ogromnymi kosztami utrzymania, trudnym dostępem do części i stosunkowo wysoką ceną zakupu. Poza tym kupno youngtimera jest trudniejsze, niż wejście w posiadanie zwykłego auta. Nie ma setek ofert, wśród których można przebierać, trudniej jest sprawdzić historię serwisową itp. Za to wszędzie czyhają pułapki, takie jak auta po tanich remontach, rdza ukryta w zakamarkach czy pozornie nieistotne detale z galanterii, których zakup jest trudny i kosztowny.

Jeśli ktoś nigdy wcześniej nie zmierzył się z posiadaniem starego samochodu, wymienione wyżej problemy mogą być barierą nie do przeskoczenia. Nie bez znaczenia jest też to, że mało kto chciałby wydać kilkadziesiąt tysięcy na klasyka, by wkrótce odkryć, że ta pasja nie jest dla niego, a jego auto jest tak naprawdę warte połowę kwoty, którą na nie wydał. Wobec tego najlepszą drogą jest rozpoczęcie przygody od czegoś taniego, w miarę łatwo dostępnego i prostego w serwisie.

Założenia przy wyborze 10 najlepszych aut na pierwszego klaska były dość proste. Po pierwsze miał to być samochód kosztujący kilka tysięcy złotych, z w miarę dobrym dostępem do części i łatwy w serwisie. Jak nietrudno się domyślić, szukając czegoś takiego nie ma co liczyć na youngtimery z prawdziwego zdarzenia. Cała dziesiątka to pojazdy, które dopiero pukają do drzwi z napisem klasyk. W większości wyginęły z ulic i rzadko kiedy jeżdżą jako tani środek codziennej komunikacji, ale jeszcze nie mają statusu szanowanych okazów.

Mimo wszystko starałem się też, by były to auta, które będą cieszyć właściciela i zadbane zainteresują co bardziej wtajemniczonych przechodniów. No i co najważniejsze, są na tyle stare, by wjechać na wszelkie zamknięcia i otwarcia sezonu. To zaskakująco ważna kwestia. Obecność na spotach, a także większych wydarzeniach, jest ważna na początku drogi. Dzięki temu można zdobyć mnóstwo bezcennej wiedzy i przydatnych kontaktów.

Samochód, który jest niemalże symbolem Rosji. To tak naprawdę mocno zmodyfikowany Fiat 124. Siemiorka w czasach swojej świetności konkurowała z Fiatem 125p i Polonezem. Nad oboma górowała mechaniką, przede wszystkim silnikami OHC i zawieszeniem ze sprężynami z tyłu. Dużego Fiata deklasowała, Polonez w zasadzie bronił się tylko nowocześniejszym, bardziej praktycznym i bezpiecznym nadwoziem. Łada to oczywiście auto tanie (biorąc pod uwagę standardy zachodnie, nie PRL), a co za tym idzie nie ma co oczekiwać rewelacyjnej jakości.

Mimo wszystko Siemiorka jest całkiem solidna, nie koroduje w oczach jak 125p (choć królową odporności na rdzę też nie jest), a przy tym jest prosta w naprawie i łatwo kupić do niej części. W końcu produkcję w Rosji zakończono dopiero w 2012 r., więc nawet jeśli zabraknie czegoś w Polsce, to można poprosić o przysługę kolegę Ukraińca wracającego na święta do domu. Choć Łada wygląda staro i klasycznie, jej ceny w porównaniu do produktów z Żerania są bardzo korzystne. Jedyny problem jest taki, że w Polsce zostało zaskakująco mało tych aut. W tej chwili na OLX jest wystawionych zaledwie 8 sztuk. Ceny zaczynają się od 2300 zł za zgruzowany egzemplarz, ale już za 3300 zł można kupić rokującą Ładę. Za 6500 zł wisi taka, do której trudno się przyczepić. Niestety, nie brakuje też fantastów, którzy myślą, że moda na 125p pozwoli im spekulować również na podobnych wizualnie Ładach. Ale zdjęć już nie dodają, bo po co.

Świetnie zaprojektowany mały samochód, produkowany przez aż 15 lat, od 1983 r. do 1998 r. Dzięki rewelacyjnej, nienachalnej stylistyce nawet dziś nie rzuca się bardzo w oczy na drodze. To auto, które jest tanie i łatwe w naprawie, a jednocześnie zapewnia świetne wrażenia z jazdy. Nie ma też problemu z dostępem do części, a na jakość wykonania nie da się narzekać. Peugeot nie jest też zbyt awaryjny, nawet po wielu latach używania. Przez tak długi okres produkcji ma problem ze staniem się youngtimerem, choć lepsze wersje już zdrożały, a GTI ma status ikony i legendy hot-hatchy.

Na szczęście bazowe odmiany są naprawdę tanie.  Już poniżej tysiąca zł da się kupić egzemplarz, który nie jest zupełnie zdewastowany. Okolice 3 tys. zł pozwalają na zakup niezbyt ciekawie wyposażonego, ale nieźle zachowanego Peugeota. Jeśli spojrzymy na najwyższy zakres cen za cywilną 205-tkę, to znajdziemy np 1.6 z automatem za 7,5 tys. zł. Powyżej znajdują się już tylko nierealne ceny lub rzadkie wersje.

Skoda model 742, czyli niegdyś popularne 105 i 120 to pewna anomalia na rynku klasyków. Choć wyginęła zupełnie z ulic i dzięki silnikowi z tyłu jest kompletnie archaiczna, jej ceny w Polsce dalej szorują po dnie. To ciekawe i mało spotykane auto, nawet na zlotach. Niektórzy boją się jej ze względu na nietypowy obecnie rozkład mas, ale wbrew legendom da się nią przyjemnie jeździć nawet w warunkach ograniczonej przyczepności. Trzeba się tylko przyzwyczaić do lekkiego przodu.

Za Skodą przemawia jej bardzo dobra, jak na demoludy, jakość wykonania oraz lepsza od reszty wschodnich samochodów odporność na korozję. Miałem okazję jeździć egzemplarzem modelu 120, który był zadbany, ale przez większość życia stał pod chmurką, a przetrwał bez remontów blacharskich. Przy poszukiwaniach warto z góry odrzucić 105-tki z silnikiem 1.0, bo są paskudnie powolne. Należy uważać na przegrzewanie się jednostek napędowych. Tylnosilnikowe Skody z zaniedbanym układem chłodzenia są bardzo podatne na tę przypadłość.

Szukając 742 można oczywiście próbować dorwać Rapida, ale z bardziej przyziemnych pomysłów polecam polować na zwykłe 105 i 120 z chromami. Wyglądają klasycznie, a wcale nie kosztują jakichś strasznych pieniędzy. Już za 7 tys. można kupić taką 105, do której trudno się przyczepić. Powyżej niej to już głównie ceny od fantastów. Nienajgorsza 105 z plastikowym zderzakami jest do kupienia za 3,8 tys. zł, ale to niestety egzemplarz z żenująco słabym 1.0, więc odradzam jej zakup. W okolicach dna cenowego można za 2,3tys. zł kupić 120 w wersji w miarę rokujący wrost. Ważne: bogatszych 120-tek jest zdecydowanie mniej niż 105.

Wartburg to kolejna anomalia. Niby auto technicznie pochodzące z epoki kamienia łupanego, niby znane w PRL, a więc mające szanse na stanie się obiektem nostalgii, a jednak również wciąż sporo tańsze od polskich produktów. Dwusuw na początek przygody może być zbyt dziwny w obsłudze, więc wybrałem wariant z silnikiem Golfa. Z jednej strony to wóz na ramie, z paskudnie spartańskim wnętrzem i hamulcami bez wspomagania, ale z drugiej ma przyzwoite osiągi i cywilizowany motor.

Piętą Achillesową tych aut są podstępnie rdzewiejące mocowania nadwozia do ramy oraz bardzo delikatne skrzynie biegów. Niestety, IFA nie kupiła przekładni od Volkswagena i zamiast tego użyła własnej konstrukcji. Części nadal są dostępne, jedynie przeguby wewnętrzne półosi teoretycznie są trudne do znalezienia, ale w praktyce pasują od Skody Favorit. Wybór w ogłoszeniach nie jest zbyt duży. Jeśli chcemy kupić auto, które ma zdjęcia w ofercie i nie jest pozbawione papierów, to zostają 4 egzemplarze. Za 2,8 tys. zł możemy kupić Wartburga, który jeździ i nie wygląda tragicznie.  Ciekawie zapowiada się też dość drogi egzemplarz za prawie 5 tys. zł, który co prawda ma problemy silnikowe i jest mocno wypicowany, ale za to podobno nie będzie trzeba w nim walczyć z rdzą.

To jedno z najnowocześniejszych i najlepszych aut, jakie wyprodukowano w demoludach. Nawet dziś nie wygląda bardzo staro i jeździ niemal współcześnie. Tak naprawdę jedyną poważną wadą Skody Favorit jest to, że wygląda jak zwykłe auto starszego pana, a nie klasyk. No i ma wnętrze, którego spasowanie i jakość elementów wołają o pomstę do nieba. Poza tym to auto, które bez dużego bólu można używać jako auta do jazdy na co dzień.

Z częściami nie ma problemu, a naprawy są proste. Favoritka nie jest też zbytnio awaryjna, oczywiście po wzięciu poprawki na jej wiek. Koroduje, ale odsetek zgniłych egzemplarzy nie jest raczej większy od średniej dla starych aut klasy ekonomicznej. Sytuacja rynkowa Skód Favorit jest wręcz świetna. Nawet za 800 zł da się kupić auto, które nie jest wrakiem, a już okolice 2 tys. zł to dobre egzemplarze. Jeśli nie musimy koniecznie mieć samochodu bez najdrobniejszej skazy nie ma powodu, by płacić więcej za Favoritkę, skoro za 2,1 tys. zł można nabyć naprawdę ładną i całkiem zdrową.

Ten samochód wygląda aż nadto nowocześnie. Kiedy na niego patrzę nie mogę uwierzyć, że najmłodsze egzemplarze mają 24 lata. Całkiem udany mechanicznie, bardzo cywilizowany w jeździe i co najważniejsze, występujący w ciekawych wersjach. Można np. znaleźć egzemplarze z czerwoną skórzaną tapicerką czy cyfrowymi zegarami, tzw digitalami. Polecam polowanie na takie okazy, bo nadal nie są drogie. Zadaniem dla odważnych i cierpliwych jest poszukiwanie odmiany z silnikiem 2.0, która prawie nie występuje w przyrodzie.

Jeśli nie chcemy czekać w nieskończoność, najprawdopodobniej skończymy z najpopularniejszym w polskich ogłoszeniach 1.4. To na co trzeba najbardziej uważać, to typowa dla Fiatów korozja podwozia. Potrafią ładnie wyglądać z zewnątrz i prawie nie istnieć od spodu. Jeżdżące Tipo da się kupić już za 900 zł, a za 2 tys. zł z okładem można nabyć przyzwoity egzemplarz. Najciekawszy obecnie na rynku jest Fiat oferowany za 4,5 tys. zł. Nie dość, że jest w obiecującym stanie, to jest to wersja z silnikiem 1.6, automatyczną skrzynią biegów i digitalami oraz szyberdachem. Ależ bym tym jeździł.

Mam nadzieję, że po przeczytaniu tego nagłówka nie rzuciliście telefonem lub monitorem. Tak, wiem, że wizja popularnej dwójki jako klasyka wydaje się nadal obrazoburcza. Przecież to wciąż popularny środek lokomocji na prowincji. Wynika to z banalnej konstrukcji, świetnej dostępności części i wręcz legendarnej odporności na złe traktowanie. Nie jestem fanem swetrów z wysokim kołnierzem, ale nie da się dłużej ukrywać, że te auta powoli stają się youngtimerami, a najlepsze wersje, jak choćby GTI, już nimi są.

Może i to nudne auto, ale to jak jest pancerne i łatwe w utrzymaniu wynagradza grobowo smutne wnętrze i opatrzoną stylistykę. W poszukiwaniach Golfa 2 nadającego się do traktowania jak klasyk największym problemem jest stan większości egzemplarzy. Najczęściej spotykane dwójki to zajechane graty, łatane czym popadło, wymagające nieopłacalnych remontów. Choć ofert jest wiele, by kupić ładnego trzeba uzbroić się w cierpliwość i nastawić na liczne rozczarowania podczas oględzin. Golfa 2 można kupić już za 600 zł i o dziwo taki pojazd nie wygląda nawet jak zupełny grat. Trzeba jedynie wykupić OC natychmiast po podpisaniu umowy. Liczba ofert jak na tak stare auto jest wręcz przytłaczająca i dobrze pokazuje, dlaczego dwójka ma problem, by stać się youngtimerem. W okolicach 3 tys. zł kupimy już przyzwoity egzemplarz, a ceny za coraz lepsze i ciekawsze okazy powoli rosną do okolic 5-6 tys. zł. Potem zaczynają się wersje rzadkie oraz auta od marzycieli.

Volvo 940 jest jednym z najdroższych pojazdów w tym zestawieniu, ale za to najwygodniejszym. Niestety, lepiej wyposażone i zadbane egzemplarze już zdrożały, choć w mniejszym stopniu niż uwielbiany przez Polaków Mercedes W124. Kanciaste Volvo to świetny i bardzo bezpieczny jak na swoje czasy samochód. Choć jego stylistyka jest tak samo fascynująca jak płyty chodnikowe, którymi była inspirowana, ma w sobie jakiś surowy urok. Do zalet trzeba bez wątpienia zaliczyć pancerne silniki benzynowe (tzw. redblocki), będące tankowanym z zielonego pistoletu odpowiednikiem legendarnych wolnossących diesli Mercedesa. Trudno też przejść obojętnie obok wygody jaką oferuje Volvo i niezłej odporności na korozję.

Niestety, jeśli chcemy kupić tanie 940, będzie to raczej dość bazowa i zmęczona wersja. Nie należy się bać przebiegu, bo pół miliona km dla. redblocka to żaden problem. Naprawy nie są trudne, a ceny części trzymają umiarkowany poziom. Kupując niedrogie 940 warto z góry nastawić się, że będzie mieć sporo drobnych usterek, ale wcale nie oznacza to, że wkrótce zepsuje się na amen. To auta, które naprawdę trudno unieruchomić i wiele zniosą.

Liczba ogłoszeń z benzynowymi Volvo 940 jest śmiesznie mała. Z 3 ofert tylko jeden w miarę nie straszy na pierwszy rzut oka i kosztuje niecałe 3,9 tys. zł

Ikoniczny wręcz dla NRD Ford Karton, sympatyczne auto z karoserią z duroplastu. Nie jest to może najwygodniejszy i najlepiej prowadzący się samochód w historii, ale zadbany wywołuje pozytywne reakcje. Oczywiście jest spartański, ale dzięki temu łatwy w naprawie. Karoseria z tworzywa sztucznego oczywiście nie koroduje, ale trzeba uważać na stan ramy pomocniczej i podwozia, które już jak najbardziej mogą gnić. Silnik 1.0 z Volkswagena Polo czyni ten niesamowicie prosty pojazd zdecydowanie bardziej cywilizowanym i zapewnia akceptowalne osiągi, w przeciwieństwie do montowanych wcześniej dwusuwów. Ponieważ motor Trabanta 1.1 to konstrukcja Volkswagena, nie trzeba martwić się o dostęp do części. Przy pozostałych elementach również nie ma powodów do zmartwień, gdyby czegoś brakowało, to społeczność miłośników tego modelu, zwłaszcza w w Niemczech, jest na tyle duża, że na pewno uda się znaleźć wszystko.

Oczywiście wygląd tego auta jest mocno dyskusyjny, ale niewątpliwie wyróżnia się na drodze. Warto jeszcze nadmienić, że wraz z nowym motorem wersja 1.1 zyskała kolumny MacPhersona i hamulce tarczowe z przodu. Warte uwagi Trabanty 1.1 mieszczą się w przedziale od 3,5 tys. zł do około 5 tys. zł.  W okolicach górnej granicy można kupić już naprawdę ładne egzemplarze.

To pojemne, wygodne i bardzo dobrze się prowadzące auto. Choć udane, a w mocniejszych wersjach bardzo szybkie, wciąż czeka na docenienie. O ile mechanicznie trudno mieć do tego modelu jakieś naprawdę duże zarzuty, wszystkie Sierry trapi jeden śmiertelnie niebezpieczny problem. Korozja niszcząca podłogę. Znalezienie zupełnie zdrowej Sierry jest bardzo trudne. Jeśli jednak uda nam się ta sztuka, dostaniemy samochód o prawie współczesnych osiągach z bardzo przestronnym wnętrzem, który do tego ma z tyłu niezależne zawieszenie. To ostatnie to niewątpliwa przewaga Sierry nad również obecnym w tym zestawieniu Volvo 940, które wciąż korzystało ze sztywnego mostu.

Stylistyka nieco niedocenianego Forda jest niezwykle ponadczasowa. Egzemplarze poliftowe w ogóle nie wyglądają jak youngtimery, a wszystkie przekroczyły już barierę 25 lat. Ceny są nadal niskie jeśli nie szukamy topowych wersji wyposażenia, czy wręcz, o zgrozo, rarytasów takich jak Cosworthy. Niestety, ciekawiej i bardziej klasycznie wyglądające przedlifty są już trudne do znalezienia. Sierrę można kupić nawet za niewiele ponad tysiąc złotych, ale raczej będzie się nadawać tylko do ćwiczenia poślizgów w zimie. Przyzwoite egzemplarze mieszczą się w przedziale cenowym od 3 tys. zł do 5 tys. zł z okładem. Ciekawostką jest egzemplarz przedliftowy, czyli Mk1, z silnikiem 1.6 i automatem.

Kupując któryś z wyżej wymienionych samochodów musicie pamiętać o kilku prostych zasadach. Po pierwsze: myśląc o zakupie stosunkowo młodego klasyka z góry załóżcie, że to nie inwestycja. Jeśli sprzedawca wypisuje w ogłoszeniu, że te auta to już tylko drożeją i w ogóle to kupując u niego na pewno zarobicie kiedyś na odsprzedaży - możecie być pewni, że kłamie. Tanie youngtimery nigdy nie są inwestycją. To hobby i to całkiem kosztowne. Kolejna złota zasada - nie kupujcie aut do remontu blacharskiego. Walka z zaawansowaną rdzą to ogromne koszty, wielokrotnie przekraczające wartość samochodów z zestawienia. Poza tym pamiętajcie, że każda korozja jest tak naprawdę trzy razy bardziej rozległa niż wam się wydaje podczas oględzin. Ogólnie stan blachy jest priorytetem. Mechanika w tych autach jest banalna i niedroga, ale z rdzą trudno wygrać.

Ostatnia zasada dotyczy już samego podejścia do auta po zakupie. To, że wy traktujecie swoje nowe ukochane auto jak klasyka, nie oznacza, że każdy będzie uważał je za youngtimera. Nie oczekujcie hołdów od ludzi i pamiętajcie - pojazd, który kupujecie ma cieszyć was, a nie ludzi dookoła.