Dopłata do opadającej linii dachu jest kluczowa. Wiem, bo jeździłem Volkswagenem ID.5 GTX

Na pewno tysiące klientów zastanawiają się teraz, czy wybrać ID.4 w wersji GTX, czy ID.5 w wersji GTX. Są to najmocniejsze, najszybsze i posiadające napęd na cztery koła wersje tych elektrycznych modeli. Nawet jeśli zastanawiających się osób jest bardziej dwie niż tysiąc, to ja i tak im odpowiem. Odpowiedź jest bardzo prosta, należy wybrać ID.5.

Brak różnic, można się rozejść. No dobrze, jest jedna, ID.5 ma inną linię dachu, która sprawia, że czułem się w nim trochę jak w BMW X6, a ja bardzo lubię się czuć, jak w BMW X6. Nie bez powodu ludzie lubią taką linię nadwozia, udającą coupe. Otóż lubią ją dlatego, bo lubią ją inni ludzie oraz dlatego, że jest to coś innego niż było wcześniej. A wcześniej było ID.4 bez tej linii, więc ta linia jest nowsza i lepsza. Koniec różnic, można ponownie się rozejść.

Wymiary tych aut są niemal identyczne, ID.5 jest oczywiście niższe, dokładnie o 18 mm. Teoretycznie jest to dużo, ale w samochodzie tego nie czuć, miejsca nad głową z tyłu nie brakuje, co powinno być w zasadzie jedyną obawą przed zakupem auta z taką linią dachu. Cała reszta jest praktycznie identyczna, wprawdzie znalazłem informację, że ID.5 GTX ma o 2 mm dłuższy rozstaw osi, ale może komuś linijka się omsknęła podczas pomiaru. Za to przestrzeń nad głową z przodu ma większą ID.4, aż o całe 2 mm. Można nie składać antenki przy berecie przed wsiadaniem.

Pojemność bagażnika też jest identyczna (543 l), więc już ostatni przyczółek rozsądku upada. Tym również nie trzeba się przejmować przy wybieraniu między tymi modelami. Dodam tylko, że wersja z piątką będzie o 0,1 sekundy wolniejsza i ma 6,3 sekundy do setki. Takie różnice są do pominięcia, ale może komuś będzie potem przed sąsiadem głupio, jak mu zacznie machać przed nosem katalogiem. Gdyby ktoś jednak pragnął zdroworozsądkowego uzasadnienia, to Volkswagen ID.5 GTX ma 512 km zasięgu na jednym ładowaniu, a ten z czwórką ma mniej. Auta mają zestaw akumulatorów o takiej samej pojemności (77 kWh), więc zasięg zapewne zależy do nogi testującego, wersji oprogramowania, pory roku, czy czegoś tam jeszcze.

Nie jest, ale jest wystarczająco sprawny. Poszukiwanie sportowych wrażeń w 99,99 proc. przypadków oznacza, że ktoś lubi sobie przyspieszyć przy starcie ze świateł. Z takiej roli wersja GTX wywiązuje się bardzo dobrze i dostępność mocy daje dużo satysfakcji. Mało który silnik spalinowy, choćby nie wiem, jak wspaniałą miał automatyczną skrzynię biegów, nie może się równać z łatwością przyspieszania mocnego elektrycznego samochodu. Przykro mi, spaliniarze, przyspieszanie bez zrzucania biegów i opóźnień jest lepsze. Nikt ID.5 GTX nie będzie jeździł na żaden tor, więc tu opis sportowych wrażeń możemy zakończyć, ale na wszelki wypadek powiem, że auto zaskakująco dobrze radzi sobie z zakrętami, mimo swojej masy. Ten piękny obrazek psuje nieco to, że z tyłu są bębnowe hamulce, ale jak ktoś tego nie wie, to się nie zorientuje.

Jest takim autem, w którym dominującym wrażeniem jest poczucie dużej przestrzeni, mimo opadającej lini dachu, i ta cecha wynagradza wszystko. Wynagradza mi, że nie jestem wielkim fanem dotykowej obsługi klimatyzacji. Wolałbym też, żeby przyciski do obsługi szyb się wciskało, a nie "pacało". Chciałbym też, żeby manipulator zmiany kierunków jazdy umieszczony przy kierownicy pozwalał łatwiej się do niego przyzwyczaić. Lubię żonglować między trybem jazdy D i B, bo B zwiększa odzyskiwanie energii oraz zniechęca do szybkiej jazdy. Po tygodniu jeżdżenia ciągle się myliłem między R a D i B, mimo że nic w tym trudnego nie ma. To może jednak ze mną jest problem.

Trzeba też lubić koncepcję Volkswagena na minimalistyczne wnętrze. Można tam umieścić spore połacie imitujące skórę, ale i tak trudno doszukiwać się tu przepychu. To jest zupełnie inny pomysł niż Nissana na Ariyę i jak ktoś lubi zmienne faktury, kaskady świateł, drewno i wizualny prestiż, to może w elektrycznych Volkswagenach nie do końca się odnaleźć. To jest praktyczne auto z niezłym przyspieszeniem.

Oczywiście są smaczki dla tych, którzy lubią popatrzeć na ładne. Ładny jest na przykład świetlny pas na klapie bagażnika, klamki ładnie udają, że są wysuwane, choć wcale nie są. Wewnątrz jest oczywiście oświetlenie ambientowe, ale nie jest mocno narzucające się.

Funkcję Auto-Hold jest odnaleźć dość trudno, dobrze ukrytą ją w menu. Raczej nie używa się jej za często, ale jak dwóch domowników korzystających z jednego auta ma odmienne preferencje co do automatycznego zaciągania hamulca, to mogą się złościć.

Fabryczna nawigacja lubi płatać figle. Wprawdzie wspiera proces wyszukiwania ładowarek, także podczas planowania trasy, ale zdarzają się jej błędy. Gdy jechałem z rozładowanymi akumulatorami do stacji ładowania, nawigacja kierowała mnie do innej, na drugim końcu miasta. W obcym mieście mógłbym być tym cokolwiek zdezorientowany. Za to bardzo przyzwoicie działają wszelkie systemy wspierające kierowcę. Niezwykle stanowczo dopłacałbym do asystenta parkowania. Auto zapamiętuje lokalizację i miejsce parkowania, następnie samo tam wjeżdża. Nawet jeśli parkowanie nie sprawia mi kłopotu, to po co mam to robić, jak samochód zrobi to identycznie jak ja. Zima zakłóciła mi zabawę w to parkowanie, bo ciągle zmieniały się warunki na parkingu, ale zima to też jeden z powodów, by interesować się wersją GTX. Inni mielili bezradnie kołami w śniegowej brei, ja ruszałem, jakby było sucho. Prawie jakby było sucho, ale auto bardzo dobrze idzie przez śnieg.

Rozmiary pojazdu poczułem, gdy ulice zwęziły się z powodu śniegu. To wtedy był ta jedna z nielicznych chwil, gdy pomyślałem, że ID.3 to nie jest wcale gorszy wybór, ale spokojnie, ID.5 do rozmiarów Touarega jest wciąż daleko. Można w ID.5 mieć poczucie mocy i przewagi na drodze, nie tylko z powodu wartości katalogowych. Czasami miałem wrażenie, że przednim reflektorem zahaczę o czyjeś lusterko, bo było na podobnej wysokości. 

Podawanie zużycia energii w auta elektrycznych jest obarczone pewnym kłopotem. Testując Volkswagena ID.5 GTX w chłodne, zimowe dni będę miał zupełnie inne wyniki niż ktoś, kto dysponuje ciepłym garażem, albo jeździ ID.5 wiosną. Szczególnie w przypadku jazdy miejskiej wyniki mogą być kompletnie różne. Auto zużywało 25 kWh na setkę na drodze ekspresowej, przy spokojnej jeździe z tempomatem i z dozwoloną prędkością. Na pewno da się nim zejść poniżej 20 kWh w mieście, ale nie zimą, gdy rusza się po zimnej nocy na zewnątrz. Wynik zużycia energii w mieście jest w sumie mało istotny, jeśli ktoś codziennie podjeżdża pod dom z możliwością ładowania.

Volkswagen ID.5 GTX kosztuje minimum 278 790 zł. Jest droższy od wersji podstawowej o 43 tys. zł. Jeśli szukamy szybkiego, elektrycznego SUV-a z napędem na cztery koła, to wybór jest trudny. Konkurencja istnieje, ale cenniki bywają tak płynne, jak elektrolit w akumulatorach.

Nissan Ariya z napędem e-4ORCE (5,7 s) to koszt prawie 300 tys. zł. Ford Mach-E (6,3 s) to już 350 tys. zł, a Skoda Enyaq iV RS (6,5 s) kosztuje minimum 287 500 zł. Bardzo szybka jest Kia EV6, która kosztuje 400 tys. zł bez 100 zł. Jest za to ultra szybka, bo ma 3,5 sekundy do setki. Nie można zapomnieć też o Tesli, której Model Y Long Range (5 s) startuje obecnie od 259 990 zł. Przy wybieraniu swojego elektrycznego auta jest więcej niuansów utrudniających wybór, takich jak pojemność akumulatorów, zasięg, podstawowe wyposażenie i samo przyspieszenie do setki.

Testowana wersja kosztuje 309 300 zł. Volkswagena ID.5 dzieli zawsze mniej więcej 10 tys. zł od podobnie wyposażonego ID.4, o tyle jest od niego droższy. Różnica w cenie będzie niedostrzegalna, gdy skorzystamy z opcji finansowania zakupu, a mało kto wykłada taką gotówkę na stół w salonie. Tym samym mam poczucie dobrze wykonanego zadania, udowodniłem, że należy wybierać ID.5 GTX chętniej niż ID.4, mimo że nikt nie pytał.

Czytaj dalej: