Toyota Yaris 2024 przeszła półlifting. Co się zmieniło, a co powinno się zmienić? Relacja z jazd

Samochód, na który właśnie patrzycie, to Toyota Yaris czwartej generacji po liftingu. Naprawdę. Musicie mi uwierzyć, wcale nie pomyliłem zdjęć.

Tak naprawdę już łatwiej zauważyć, co zmieniło się w wyglądzie żony po powrocie od fryzjera. Popatrzcie jeszcze przez chwilę na zdjęcia i spróbujcie znaleźć różnice. Ile ich wypiszecie? Dziesięć? Pięć? Zderzaki, lampy, a może progi? Spojlerek, osłona chłodnicy? Pudło. Jeśli wydaje wam się, że coś się tu zmieniło… no właśnie, to tylko wam się wydaje.

Tak naprawdę, przy okazji liftingu do gamy dołączono nowy kolor, Neptune Blue, widoczny na zdjęciach. Zmieniono też napis z tyłu, bo Yaris nie jest już oznaczony jako „Hybrid”, tylko „HEV”. I tyle, koniec, fajrant.

Nie do końca, bo najważniejszych zmian nie widać. O nich za chwilę. Najpierw zajrzyjmy do środka. Tutaj zabawa w „znajdź pięć różnic” ma już więcej sensu. Po pierwsze - Toyota Yaris 2024 ma większy ekran systemu multimedialnego. Po drugie - zmieniono wyświetlacz za kierownicą. Z okolic nawiewów - które zmieniły kształt - zniknęła niezbyt piękna, choć dość praktyczna półka, np. na telefon. 

Jeśli ktoś obawiał się, że przy okazji zmian Yaris otrzyma taki sam kokpit, jaki pokazałem przy okazji jazd odświeżonym GR - nic z tego. Wiem, że tamten środek zbiera złe opinie (choć głównie wśród tych, którzy widzieli go tylko na zdjęciach). Jest to jednak deska przeznaczona tylko do sportowej wersji i zaprojektowana do szybkiej jazdy, głównie po torze. Cywilny Yaris nie potrzebuje takiego kokpitu, więc dostał inny.

Poprzednia wersja w odmianie hybrydowej, odpowiadającej za zdecydowaną większość sprzedaży Yarisa, miała 116 KM. Nie było mocniejszej hybrydy. 

Teraz to się zmieniło - i to jest kwestia, dzięki której możemy w ogóle mówić o liftingu. Nowy układ napędowy ma 130 KM, głównie za sprawą wzmocnienia silnika elektrycznego. Zamiast 141 Nm moment obrotowy wynosi teraz 185 Nm. Spadł czas przyspieszania od zera do 100 km/h (zamiast 9,7 s robi się to w 9,2 s), poprawiła się elastyczność (80-120 km/h w 7,5 s), a przy okazji spadła emisja CO2. O 0,1 litra wzrosło średnie spalanie podawane w danych technicznych, ale większa moc musi kosztować. Oby tylko tyle.

Więcej wieści z krainy Yarisa:

130-konny układ nie zastępuje słabszego, tylko uzupełnia gamę. Czy to hybryda piątej generacji, jak np. w najnowszym C-HR? Nie - Toyota mówi o „generacji cztery i pół”. Przekładnia pochodzi z piątki, silnik elektryczny też, ale czegoś brakuje, by mówić o pełnym „awansie”. Czego? Tego się… nie dowiedziałem. Postaram się wkrótce w tej sprawie przypomnieć. 

Jak jeździ Toyota Yaris 2024? Samochód jest wyraźnie żwawszy. Oczywiście już poprzednia hybryda wcale nie była ślamazarna, ale tutaj zarówno reakcja na gaz, jak i szybkość zmieniania się krajobrazu za oknami i cyfr na wyświetlaczu po wciśnięciu gazu do podłogi są lepsze.

Z generacji na generację i - jak widać - z liftingu na lifting, hybrydy Toyoty stają się coraz bardziej przyjazne dla kierowców, którzy ich nie lubią. Kolejne modyfikacje ograniczają wycie silnika podczas mocnego przyspieszania i sprawiają, że układ jest bardziej naturalny i mniej „gumowy” w reakcjach. Wciąż trzeba jednak pamiętać o tym, że to jest e-CVT, a Japończycy nie zamierzają robić Europejczykom przyjemności i dodawać funkcji udawania zmiany biegów. Podobno kompletnie nie potrafią zrozumieć, co nam w bezstopniowych przekładniach nie pasuje. Czyli - silnik Yarisa potrafi wyć. Mniej niż kiedyś, ale nadal potrafi. Albo się to akceptuje (jak widać w statystykach sprzedaży, to częsta strategia), albo nie.

Jazdy testowe po hiszpańskich drogach zaowocowały wynikiem na poziomie 3,9 litra na 100 km. Koledzy zużywali podobnie - jeden „dobrnął” do 4,6 litra, a rekordzista zszedł do 2,7, ale chyba nie do końca mu wierzę. 

Zmiany w układzie napędowym nie są rewolucyjne. To wciąż mniej więcej ten sam samochód - tyle że teraz nieco szybszy. Hot hatch? Nie tutaj. Ale żwawy wóz na miasto już owszem. 

Nowa wersja silnikowa to nie wszystko. Dodano m.in. funkcję bezprzewodowego łączenia się z Apple CarPlay i Android Auto, udoskonalono systemy bezpieczeństwa (czyli pojawił się także, niestety, system ISA, bardzo mi przykro), nauczono tempomat unikać wjeżdżania w przeszkody, a Yarisa można teraz otwierać za pomocą aplikacji na smartfona. 

Są jednak też kwestie, które się nie zmieniły, a mogłyby. Toyota Yaris 2024 mogłaby przejść nieco większy lifting, a nie "półlifting".

„JESTEM SAMOCHODEM MIEJSKIM, NIE MĘCZ MNIE TU!!!” - już powyżej skromnych 100 km/h Yaris krzyczy mniej więcej w ten sposób, wyrażając to szumem opływającego powietrza i hukiem z nadkoli wyciszonych tak pieczołowicie, jakbym odpowiadał za to… ja sam ze swoimi zdolnościami majsterkowicza.

Kamera cofania wyświetla teraz obraz na większym ekranie, ale jej jakości nie poprawiono. Świat prezentuje się przez nią tak, jak widzą go ludzie, którzy rano usiedli na swoich okularach.

Poza tym, siedzisko przedniego fotela jest za krótkie dla wysokich kierowców, a ilość miejsca z tyłu stanowi reklamę dla Yarisa Crossa i innych, większych modeli marki. Nie zmienia to faktu, że Toyota Yaris 2024 to udany samochód miejski. Być może jeden z najlepszych, albo po prostu najlepszy, bo stosunek osiągów do spalania jest tu nie do pobicia. Lubią go - i będą lubić nadal - młodzi kierowcy, przedstawiciele handlowi, dostawcy, kierowcy przewozu osób, emeryci, stateczni panowie i panie… i cała masa innych ludzi, zapewniających mu pozycję hita sprzedaży. Mimo że nie jest tanio.

Wersja hybrydowa 116 KM w odmianie Comfort wcześniej kosztowała 96 900 zł. Teraz kosztuje 102 900 zł, ale Toyota broni podwyżki tłumacząc, że Yaris dostał w standardzie wyposażenie dodatkowe warte 7500 zł (m.in. elektryczne szyby z tyłu, felgi aluminiowe, fotochromatyczne lusterko wsteczne).

Toyota Yaris 2024 z motorem 130 KM kosztuje jak na razie co najmniej 128 900 zł, ale mówimy już o wersji Premiere Edition albo o droższej o 1000 zł GR Sport. Obydwie są bogate jak wasza ciotka z USA, gdy wpadła do Polski w 1992 r. Co nie zmienia faktu, że to wielkie kwoty, jak za auto miejskie. Gdzie lfeży granica zwiększania cen w segmencie B? Sprawdzanie tego trwa. Jeśli ktoś ma takie granice skutecznie w Polsce badać i przesuwać, to właśnie Toyota.

Fot. Maciej Lubczyński