Tesla od teraz może pochwalić się dwoma znaczącymi w jej historii rekordami. Po pierwsze udało się wyprodukować rekordowo dużo Tesli w ogóle - aż 7 tys. egzemplarzy w ciągu jednego tygodnia. Po drugie aż 5 tys. z nich stanowił pierwszy masowo produkowany i przystępny cenowo samochód tej marki - Model 3.

Tym samym Elon Musk dotrzymał swoich wcześniejszych obietnic. No, prawie...

W teorii Musk i Tesla zrobili to, co zapowiedzieli na początku tego roku - zoptymalizowali produkcję Modelu 3 do poziomu pozwalającego na przygotowanie 5 tys. egzemplarzy najtańszej Tesli w ciągu tygodnia. Ba, udało im się zrealizować te plany nawet odrobinę szybciej, bo początkowo celowano w termin do końca lipca.

5 tys. egzemplarzy tygodniowo nie jest przy tym wartością zupełnie losową - według Tesli właśnie takie tempo ma sprawić, że produkcja Modelu 3 zacznie być w ogóle opłacalna. A że Elon Musk w końcu uznał, że Tesla powinna zacząć zarabiać (z decyzją tą poszły zresztą w parze ogromne zwolnienia), dobrnięcie do tego pułapu w jak najkrótszym czasie było konieczne.

Problemy w tym wszystkim są dwa. Właściwie nawet trzy.

Tesla nie słynie z dotrzymywania terminów i nie inaczej było w tym przypadku. Tym razem udało się zrealizować plan, ale był to już kolejny plan z rzędu. Poprzedni zakładał, że osiągnięty obecnie poziom zostanie przekroczony... pod koniec zeszłego roku.

Mamy więc do czynienia z niemal półrocznym opóźnieniem, a i nie lepiej było z poprzednimi poziomami. W bólach udawało się uzyskać 2 tys. egzemplarzy wyprodukowanych tygodniowo, a o rezultatach na poziomie 10 czy 20 tys. na razie firma przestała w ogóle mówić. Musk wspomniał jedynie o dużo skromniejszym planie produkcji 6 tys. samochodów tygodniowo.

Zresztą najwięcej o spełnianiu obietnic i planach Tesli mówi ten wykres Bloomberga:

Elon Musk wyraźnie zaznaczył, że Model 3 będzie opłacalny, jeśli produkcję na poziomie 5 tys. egzemplarzy uda się utrzymać na stałe. Dopiero nadchodzące miesiące pokażą więc, czy Tesla faktycznie jest na dobrej drodze, czy obecne ogłoszenie okazało się tylko jednorazowym sukcesem.

Zresztą, żeby myśleć o podboju świata rynku, trzeba dysponować mocami przerobowymi na poziomie o wiele wyższym. O ile bowiem w przypadku naprawdę drogich samochodów (a takimi była Tesla Model X i S) można się ograniczyć do pojedynczych tysięcy tygodniowo, o tyle w przypadku samochodów produkowanych masowo i przystępnych cenowo - już nie. Tym bardziej, że ludzie chcą kupować Model 3 o czym świadczy chociażby fakt, że jest jedynym elektrycznym samochodem na liście 100 najpopularniejszych aut w Stanach Zjednoczonych.

Jeśli przyjąć, że aktualnie wciąż w kolejce jest około 450 tys. rezerwacji na Model 3 (pytanie, ile osób zrezygnuje po cofnięciu dotacji), to przy obecnej wydajności fabryk Tesla potrzebuje około 90 tygodni, czyli niemal dwa lata, na ich realizację. Dwa lata, przez które nikt nie będzie mógł po prostu wejść do salonu i kupić samochodu, albo przynajmniej - jak odbywa się to w normalnych markach - skonfigurować i zamówić do odbioru za np. 2, 3 albo nawet 6 miesięcy.

Może być oczywiście tak, że 5 tys. egzemplarzy tygodniowo to przełom i od tego momentu liczba wyprodukowanych Tesli Model 3 będzie lawinowo rosnąć.

Może tak być, ale nie musi. A te pięć tysięcy...

Przeczytałem dzisiaj w internecie kilkadziesiąt, a może kilkaset komentarzy na temat tego, jak wielkim sukcesem jest najnowszy rekord Tesli. Tyle tylko, że to jest sukces w skali i na miarę Tesli. To tyle. Nie oznacza nagle wielkiego, historycznego zwycięstwa samochodów elektrycznych nad tych, z silnikami spalinowymi.

Zerknijmy szybko na statystyki z różnych kategorii, żeby było widoczne, gdzie aktualnie znajduje się Tesla. Dla ułatwienia załóżmy, że Tesla przez cały 2018 r. produkuje 5 tys. egzemplarzy Modelu 3 tygodniowo, co daje nam 260 tys. egzemplarzy rocznie (w praktyce raczej się na to nie zanosi, ale niech Muskowi będzie).

Jak to wygląda w zestawieniu z BMW, do którego Musk lubi się odnosić? Całościowo BMW sprzedało w zeszłym roku prawie 2,1 mln samochodów, notując przy tym wzrost o około 4 proc. Co się w BMW sprzedawało? Chociażby większa i droższa od Modelu 3 seria 5 - prawie 292 tys. egzemplarzy, czyli tygodniowo więcej, niż Tesla jest w stanie wyprodukować swojego masowego auta.

Coś bardziej pasującego segmentem i ceną do Modelu 3? Mercedes w 2017 r. sprzedał klientom 415 tys. egzemplarzy klasy C, licząc sumarycznie wersję kombi i sedan. To daje prawie 8 tys. egzemplarzy tygodniowo i to w dwóch wersjach nadwoziowych - Tesla osiągnęła 5 tys. przy prostszej (jeśli chodzi o karoserię) produkcji.

Ba, nawet Mercedesa klasy E bez trudu udaje się produkować i sprzedawać więcej - w 2017 r. było to 350 tys. sztuk, czyli mniej więcej 6700 tygodniowo.

Już nawet nie wspominając o tym, że najwięksi producenci najbardziej imponujące wzrosty sprzedaży notują nie na limuzynach czy kombi, a na SUV-ach, które najchętniej chłoną najliczniejsze i najbogatsze obecnie rynki.

Udziału Tesli w globalnej sprzedaży samochodów może też nie przywołujmy. Tak samo jak tego, ile Tesla na swoim biznesie zarabia.

I jest to liczba wyprodukowanych w ciągu tygodnia samochodów elektrycznych. W takim zestawieniu 5 tys. egzemplarzy tygodniowo może robić wrażenie, tym bardziej dlatego, że... inni producenci po prostu nie chwalą się takimi danymi i trzeba trochę pokombinować, żeby je poznać.

Jeśli jednak znów zajrzeć do BMW, to zobaczymy, że Niemcy w 2017 r. sprzedali około 104 tys. samochodów w jakiś sposób elektrycznych, czyli i3 i hybryd. To daje niemal dokładnie 2 tys. tygodniowo. W przypadku BMW jednak na faktyczną elektryczną ofensywę trzeba jeszcze poczekać kilka lat i dopiero wtedy dowiemy się, jaka jest ich maksymalna zdolność przerobowa.

Z drugiej strony firmy, które produkcją aut elektrycznych zajmują się od dłuższego czasu, mogą pochwalić się wynikami wyraźnie lepszymi. Chociażby Nissan w ciągu jednego miesiąca potrafił sprzedać w tym roku ponad 8 tys. sztuk Leafa (pytanie tylko, czy chodzi o modele wyprodukowane i dostarczone, czy tylko o zamówione - przekonamy się na koniec roku).

Wynik Tesli jest więc interesujący i na pewno znaczący dla samej firmy oraz jej przyszłości, ale czy zatrzęsie rynkiem? Mało prawdopodobne.

W ostatnich dniach bardzo ciężko ogląda mi się lokalne doniesienia z Łodzi. Nie dalej jak tydzień temu moje miasto obiegła informacja, że 27-letni kierowca BMW wjechał w jeden z najbardziej ruchliwych przystanków tramwajowych w Łodzi, pod Manufakturą. Tam jest prosta droga, nie ma gdzie się rozpędzić, a mimo to facet zdołał stracić panowanie nad autem do tego stopnia, że wbił się w torowisko przystanku. Był trzeźwy.

Na całe szczęście peron jest w tym miejscu osadzony na betonowej platformie i to uchroniło oczekujących na tramwaj. Zdarzało mi się korzystać w tym miejscu z komunikacji miejskiej. Informacja o tym, że przez wyjątkowo ruchliwe przejście dla pieszych wpadł samochód i zatrzymał się na torowisku, zmroziła mi krew w żyłach. Tym razem, jakimś cudem nie było poszkodowanych. To wielkie szczęście, ale nawet szczęście się kiedyś skończy.

Minęło raptem kilka dni, a Łódź znowu obiegły przerażające wieści i zdjęcia. Tym razem kierowca BMW rozbił się na prostej drodze. Komenda Miejska Policji w Łodzi podała informacje ze wstępnych ustaleń. Funkcjonariusze przekazali, że 21-latek nieposiadający uprawnień do kierowania, jadąc ulicą Frezjową wyprzedzał i stracił panowanie nad pojazdem. Następnie zjechał z jezdni i uderzył w przydrożne drzewa. Służby pobrały od kierowcy krew. Test na zawartość alkoholu wykazał, iż prowadził, mając we krwi 2,5 promila. Zdjęcia z miejsca zdarzenia wyglądają przerażająco:

To nie jedyne wypadki z łódzkich dróg, ale niektóre rzeczy dziejące się ostatnio w tym mieście nie są w zasadzie nawet wypadkami, a celowo wyrządzonymi działaniami. Pisałem o właścicielce Toyoty Celici, której auto zostało zdemolowane podczas juwenaliów Politechniki Łódzkiej. Okropieństwo:

Czerwiec jest bardzo deszczowy i zimny, a to oznacza wzrost frustracji wśród rodaków oraz niską przyczepność na drogach. Miejcie to proszę na uwadze i pilnujcie się za kierownicą, bo to wszystko zmierza w jakimś przerażającym kierunku.

W czerwcu 2022 r., japoński przedsiębiorca Kazunari Kusunoki założył w rodzinnym mieście Mazdy - Hiroszimie - firmę o nazwie KG Motors. Nie należy jej jednak mylić z noszącą podobną nazwę koreańską firmą KGM (czasem także KG Motors), czyli spadkobiercą firmy Ssangyong. Japoński KG Motors to zupełnie inny twór, mający na celu popularyzację samochodów czysto elektrycznych w Kraju Kwitnącej Wiśni, gdzie wciąż podchodzi się do nich sceptycznie. Ich pierwszy produkt, czyli Mibot chce zawojować rynek swoją niezwykle atrakcyjną ceną, a także (nawet jak na japońskie warunki) niewielkimi rozmiarami.

Mibot to autko iście mikrych rozmiarów - ma zaledwie 2490 mm długości, 1130 mm szerokości i 1465 mm wysokości. Jest nawet mniejszy od popularnych w Japonii Kei-carów, a bliżej mu do europejskich Citroena Ami i Fiata Topolino. Podobnie jak maluchy od Stallantis, bagażnik jest jedynie symboliczny (40 l), a w kabinie zmieści się tylko jedna osoba.

Według Kusunokiego, współczesne samochody są za duże, dlatego chciał stworzyć coś lepiej dostosowanego do wąskich ulic Japonii. I w ten sposób powstał Mibot który jest tak mały, że zmieści się w przestrzeni ładunkowej najpopularniejszej furgonetki w Japonii - Toyoty HiAce.

Pojemności akumulatora jeszcze nie znamy, jednak pełne naładowanie zapewnia Mibotowi zasięg 100 km. Może to niewiele, ale jak dla autka poruszającego się wyłącznie w ciasnym, japońskim mieście wystarczy. Zaś pełne ładowanie ze standardowego, gniazdka domowego w Japonii o mocy 5V trwa ok. 5 godzin. Zaś osiągi raczej nie zachęcą nikogo do tradycyjnego Kanjo - maksymalna prędkość jest ograniczona do 60 km/h.

Więcej o samochodach elektrycznych przeczytasz tutaj:

Mimo, że na dostawy pierwszych aut trzeba poczekać jeszcze około rok, to zamówienie na Mibot złożyło już 2250 klientów. Może nie brzmi to powalająco, to trzeba pamiętać, że Japończycy, mimo ogólnego zaawansowania technologicznego w przemyśle motoryzacyjnym, nie przepadają za samochodami elektrycznymi. Dość powiedzieć, że w 2024 r., szef wszystkich szefów w gronie japońskiej motoryzacji - Toyota - sprzedała w Japonii tylko około 2 tys. pojazdów elektrycznych. Także zagraniczni producenci mają problemy w tym segmencie - zyskujące popularność chińskie BYD, w analogicznym okresie dostarczyło Japończykom tylko 200 aut na prąd więcej.

Kazunari Kusunoki uważa, że Japończycy mają złą opinię o samochodach elektrycznych ze względu właśnie na Toyotę - w swoim niedawnym wywiadzie dla Bloomberga powiedział, że skoro szefostwo Toyoty nie uważa elektryków za przyszłość, to dla Japończyków znaczy że tak jest, bo przecież tak mówi Toyota, czyli ich największy producent.

Jednocześnie ma nadzieję, że Mibot może zmienić postrzeganie pojazdów elektrycznych w Japonii. Do marca 2027 r. chce wypuścić pierwszą serię 3,3 tys. samochodów, a następnie planuje szybkie zwiększenie swoich mocy produkcyjnych, stawiając sobie za cel produkcję 10 tys. sztuk rocznie. To ambitny krok, ale jeśli wczesna sprzedaż jest jakimkolwiek wskaźnikiem, apetyt na małe, proste pojazdy elektryczne może być większy, niż ktokolwiek się spodziewał.

W sprzedaży na pewno pomoże cena, którą ustalono na równy milion jenów - czyli połowę tego, co jeden z najpopularniejszych kei-carów w Japonii, Nissan Sakura. Zaś po przeliczeniu na naszą walutę to zaledwie 26 tys. zł.

Wyścig 24h Le Mans odbywający się na torze Circuit de la Sarthre to najbardziej wymagający wyścig, jaki można wymyślić. Tu oprócz zdolności technicznych zespołów fabrycznych liczą się również założenia taktyczne, ale i wydolność kierowców. Jeden błąd może zdecydować o wszystkim.

Robert Kubica razem ze swoim partnerem Yifei Ye jedzie w zespole AF Corse. Ich bolidem jest niesamowity Ferrari 499. Sam zespół jest oficjalnym partnerem włoskiej marki, co dla niektórych było znakiem, że Robert Kubica nie może wygrać, bo jego zadaniem jest umożliwienie zwycięstwa Ferrari. Tak się jednak nie stało, ale nie dlatego, że Włosi nie próbowali ustawić wyścigu pod siebie. Co to to nie. Po prostu zawiodło wykonanie.

Zdecydował ten błąd, który sprawił, że liderujące Ferrari #51 straciło bezpieczną przewagę nad teamem Roberta Kubicy. Powiedziałbym, że to szkolny błąd, ale nie oszukujmy się - 99 proc. z nas nie byłoby w stanie pojechać tym bolidem prosto, a co mówić o bardziej skomplikowanych manewrach.

Na 3 godziny przed końcem wyścigu były pewne znaki.

Powiedzieć, że Robert Kubica to maszyna, to nic nie powiedzieć. Walczył z teamem, z mocowaniem chłodzenia, które blokowało ruchy głowy, przez co Robert poddawany był ogromnym przeciążeniom. Mam dziwne wrażenie, że gdyby w walkę o podium lidera nie włączyło się Porsche, to napisałbym, że Polak zajął drugie lub trzecie miejsce. A tak mogę z dumą napisać:

Co za czasy, żeby być żywym. Robert Kubica to nadczłowiek i kierowca, który wyprzedził swoje czasy. I ciągle mam z tyłu głowy, że gdyby nie ten pamiętny wypadek we Włoszech, to byłby seryjnym mistrzem świata F1. Ale nie ma sensu już o tym pisać. Najważniejsza jest ta historyczna chwila. Robert Kubica wygrywa najważniejszy wyścig na świecie.

Co za historia. O takich robi się filmy w Hollywood i mam nadzieję, że taki powstanie o Robercie Kubicy. Gratulujemy i liczymy na to, że to zwycięstwo znów sprawi, że ludzie będą chętnie oglądać takie wydarzenia.

Tesla oferowała 7-miejscowy wariant Modelu Y, zanim wprowadziła lifting określany jako Juniper. Poznaliśmy już podstawowe wersje nowości Elona Muska, ale wygląda na to, że na horyzoncie jest coś więcej niż sportowa odmiana Performance. E-maile, które otrzymali klienci Tesli, mogą świadczyć o przedłużonej wersji samochodu z powiększonym rozstawem osi.

Klienci Tesli w Stanach Zjednoczonych otrzymali e-maile o dość sugestywnej treści. Wiadomość dotycząca Modelu Y Juniper mówi o dużym zasięgu i miejscach dla siedmiu osób. Na pierwszy rzut oka nie widać w tym nic dziwnego – może chodzić o identycznie rozwiązanie, które znamy z wersji przed liftingiem. W bagażniku znalazłyby się więc dwa dodatkowe fotele z ograniczonym miejscem na nogi.

Pod wątpliwość należy poddać drugą część wiadomość. Ilość miejsca w bagażniku dotychczasowej 7-osobwej Tesli Model Y absolutnie nie jest wystarczająca dla wszystkich. Biorąc pod uwagę, że Juniper charakteryzuje się takim samym rozstawem osi wynoszącym 2890 mm, zagospodarowanie miejsca na dwa fotele i bagaż dla siedmiu pasażerów nie jest fizycznie możliwe.

Internauci zaczęli podejrzewać, że Tesla planuje wprowadzić Model Y o przedłużonym rozstawie osi, który zapewniłby odpowiednią ilość miejsca na nogi, przy zachowaniu optymalnej pojemności bagażnika. Niewykluczone, że wkrótce wszyscy poznamy odpowiedź. Wysłanie takich e-maili sugeruje, że samochód niebawem trafi do amerykańskiej oferty.

Niestety nie należy spodziewać się, że samochód w ogóle trafi do europejskiej oferty – nawet mimo problemów sprzedażowych i przegranej z BYD. Większość Europejczyków szukających 7-osobowego samochodu skieruje swój wzrok w stronę większego SUV-a. Poprzednik nie cieszył się dużą popularnością na Starym Kontynencie i w Polsce, dlatego Tesla raczej pokusi się jedynie o lokalny sukces.

Więcej o Tesli przeczytasz tutaj:

Ze zdumieniem zauważyłem, że już od 7 lat mamy ustawę, która reguluje kwestie związane z samochodami elektrycznymi. Tyle już minęło, a one nadal nie zdominowały rynku, ale to temat na zupełnie inną opowieść. Ustawa reguluje najdrobniejsze rzeczy związane z samochodami elektrycznymi, w tym znaki, jakim podlegają i zasady ładowania na publicznych ładowarkach.

7 lat temu nie uwzględniono w ogóle raczkujących wtedy hybryd plug-in, więc ich ładowanie i co za tym idzie postój na publicznych ładowarkach był nielegalny. W myśl obowiązujących przepisów samochody hybrydowe nie mogą ładować się na publicznych stacjach, bo nie są samochodami elektrycznymi. Serio. Kwestię tę reguluje znak D-23C, który w rozporządzeniu opisany jest tak:

Ustawodawca nie dopisał, że ten znak odnosi się również do hybryd plug-in. W praktyce ich ładowanie na publicznych ładowarkach zawsze jest nielegalne, mimo że coraz z więcej z nich potrafi obsłużyć wysokie moce ładowania.

Idąc dalej można założyć, że hybrydy plug-in nie mają możliwości korzystania z udogodnień dla samochodów elektrycznych jak darmowe parkowanie w strefach płatnego parkowania, czy jazda buspasami, ale za to nie mogą ładować się na publicznych ładowarkach. W przeciwieństwie do państw zachodnich nasz ustawodawca nie zamierzał ułatwiać życia posiadaczom hybryd plug-in. Teraz to się zmieni.

O sprawie poinformował serwis Globenergia.pl. W wykazie prac rządowych pojawiła się zmiana do rozporządzenia o szczegółowych warunkach technicznych dla znaków i sygnałów drogowych i to istotna. Zgodnie z nią znak D23-c otrzyma nowy opis, w którym znajdziemy zapis: punkt ładowania pojazdów elektrycznych i hybrydowych. Tym samym po 7 latach walki o lepsze jutro dla właścicieli hybryd plug-in udało się im uzyskać możliwość legalnego ładowania na ładowarkach publicznych. Kto wie, może pójdą za ciosem i uda im się wywalczyć więcej korzyści - jazdę buspasami oraz darmowe parkowanie?

Ta mała zmiana doskonale pokazuje jak działa polskie państwo. W normalnych warunkach taka zmiana miałaby miejsce jakieś dwa dni po tym, gdy okazało się, że hybrydy plug-in są wykluczone. U nas pierwszy artykuł na ten temat ukazał się w 2018 r., kolejne publikowaliśmy cyklicznie. Inne media postępowały podobnie. Ministerstwo tymczasem nigdzie się nie spieszyło, bo kto to widział, żeby szybko reagować. Nie godzi się.