Renault Megane III - awarie, usterki i niedomagania. Co się psuje we francuskim kompakcie?

Po bardzo świeżym i do dziś przyjemnym dla oka Megane 1. generacji oraz dość kosmicznym jak na swoje czasy Megane II, Renault Megane III było projektem dość zachowawczym. Oczywiście Francuzi nie odmówili sobie np. zastosowania kart do otwierania i uruchamiania auta czy detali w rodzaju elektronicznego wyświetlacza prędkościomierza w większości wersji, ale nie są to jakieś wielkie odstępstwa od normy w segmencie C - pod względem konstrukcyjnym Meganki są relatywnie nieskomplikowane, co z pewnością ma wpływ na częstotliwość występowania i stopień uciążliwości wszelkich niedomagań. Tak, jest ich trochę, ale do auta nie trzeba podchodzić z krucyfiksem.

Zanim przejdziemy do właściwej części wpisu, przypomnę że nie jest to poradnik kupującego. Nie sprawdzamy osiągów, pojemności bagażnika ani komfortu - przyglądamy się tylko kwestii usterkowości. Większość widocznych poniżej uwag można natomiast odnieść także do sedana z lat 2009-2018, który w tej generacji kompaktowego Renault nie należał do gamy Megane - nadano mu nazwę Fluence i nieco przestylizowano.

Zacznijmy od najważniejszego - z rdzą nie powinno być kłopotu, Megane III jest raczej solidnie zabezpieczone przed korozją. Ale uwaga - pojawiają się głosy, że ta zaleta niekoniecznie dotyczy prostszej, flotowej odmiany Generation (można ją rozpoznać m.in. po analogowym prędkościomierzu i tradycyjnej stacyjce). Karoseria ma natomiast kilka innych problemów: lusterka mogą skrzypieć przy składaniu (OK, tego pewnie większość właścicieli nawet nie zauważy bo lusterek nie składają), a w umieszczonych w nich kierunkowskazach może zbierać się wilgoć, podobnie jak w module ABS-u - choć ta ostatnia uwaga może dotyczyć tylko modułów, w których ktoś grzebał. Woda jest też problemem na podszybiu - jeśli zatka się odpływ, uszkodzeniu może ulec mechanizm wycieraczek. Poza tym, typowo dla względnie nowoczesnych aut, częste są narzekania na jakość powłoki lakierniczej - łatwo się rysuje, na masce pojawiają się ubytki lakieru a na progach drobne pęcherze, przy czym te ostatnie mogą świadczyć o ingerencjach blacharskich w przeszłości. W starszych egzemplarzach czasem pękają przednie szyby, ale nie jest to zjawisko nagminne. Zdarzają się auta o podejrzanie dużych czy nierównych przerwach w obrębie zderzaków - należy je oglądać szczególnie skrupulatnie, ponieważ wielkość tych przerw może wynikać nie z niefachowej naprawy powypadkowej, a po prostu z niedbałości fabryki.

Kabina pasażerska w niektórych egzemplarzach straszy pasażerów stukami i trzaskami dobiegającymi z okolic deski rozdzielczej, choć jest tu poprawa względem Megane II. Problem natury jakościowej jest w zasadzie jeden, za to dość uciążliwy: szybko zużywa się tworzywo lub skórzane wykończenie obręczy kierownicy, czasem już przy przebiegu rzędu 80 tys. km trzeba pomyśleć o odnowieniu kierownicy.

Do tego dochodzą problemy z elektryką, która czasem żyje własnym życiem. Do typowych problemów należą oczywiście niedomagania kart układu bezkluczykowego, choć może się to zdarzyć z winy użytkownika auta (np. z powodu zalania itp.). Na szczęście w razie wystąpienia awarii karty da się ją już stosunkowo tanio naprawić lub po prostu wymienić na nową - co poza ASO będzie kosztować nie mniej niż ok. 200-250 zł wraz z programowaniem (w sieci są też oferty 2-, 3-krotnie droższe).

Do powyższej listy trzeba jeszcze dopisać usterki modułu komfortu, uszkodzenia instalacji elektrycznej (zwróćcie uwagę na fragment pomiędzy nadwoziem a klapą bagażnika) oraz awarie alternatora czy czujnika pedału hamulca. Przyjrzeć należy się reflektorom przednim w najstarszych autach - mogą mieć uszkodzone odbłyśniki. Czasem śniedzieją styki instalacji, co potrafi nastraszyć użytkownika perspektywą większych problemów (i wydatków). W autach sprzed drugiego liftingu warto sprawdzić stan chłodnicy klimatyzacji - lubi się ona dezintegrować z czasem.

Warto sprawdzić w ASO, czy dany egzemplarz Meganki nie ma jakiejś zaległej akcji serwisowej - było ich kilka, a najważniejsze dotyczyły m.in. poduszek powietrznych i wspomagania hamowania.

W podwoziu Renault Megane III nie dzieje się nad wyraz wiele złych rzeczy, ale zwrócić uwagę trzeba m.in. na przednie wahacze oraz tylną belkę - te pierwsze szybko się zużywają, a ta druga lubi hałasować. Ogólnie zawieszenie jest przez niektórych oceniane jako trwałe, inni mają na ten temat inne zdanie - że mogłoby być pod tym względem nieco lepiej. Przeważają jednak te pierwsze opinie. W topowych modelach R.S. warto zwrócić uwagi na stabilizatory i ich łączniki, tuleje zawieszenia, a także na dolne sworznie zwrotnicy - ich zużycie może skutkować brakiem możliwości kontynuowania jazdy. Z powodu ustawienia zawieszenia, dość szybko w R.S. zużywają się opony - ale to nie usterka, a ten typ tak ma.

W Renault Megane 3. generacji stosowano następujące silniki benzynowe:

Autami napędzanymi silnikiem 1.2 TCe nie ma co sobie zawracać głowy, chyba że są w naprawdę dobrym stanie. Wszystko dlatego, że nie jest to udana jednostka D4Ft znana m.in. z Clio III, a nowsza i mniej dopracowana H5Ft - stosowana również np. w Kadjarze czy w Nissanie Qashqai 2. generacji. Jej główny problem to zużycie oleju, które może wynikać z zużycia gładzi cylindrów - a to z kolei bierze się z niewystarczającej wydajności pompy oleju przy większym obciążeniu silnika. Czasem na problem z olejem pomaga aktualizacja oprogramowania silnika, ale czasem konieczny jest remont silnika. Co więcej, silnik H5Ft ma łańcuch rozrządu - do jego wymiany konieczne może być wyjęcie silnika (a przynajmniej takie są zalecenia w instrukcji serwisowej). Teoretycznie łańcuch ten nie powinien wymagać wymiany, w praktyce czasem zdarza się jego rozciągnięcie.

Chciałoby się rzec, że lepszym wyborem jest silnik 1.4 TCe (H4Jt), ale niekoniecznie można. To też konstrukcja bazująca na rozwiązaniach Nissana, choć stosowana tylko w Renault. Mamy tu wielopunktowy wtrysk paliwa (w 1.2 - bezpośredni), ale też ryzyko kosztownych awarii - typową usterką jest pękanie głowicy i generalnie problemy z uszczelką pod głowicą, koniecznie trzeba mieć na uwadze poziom płynu chłodniczego.

Opcja dosyć godna polecenia to wolnossący motor 1.6 16V (K4M), choć zapewne nie wszyscy się z tym zgodzą, choćby ze względu na usterki koła zmiennych faz rozrządu - zaleca się wymianę co drugą wymianę paska rozrządu. Poza tym zdarzają się tu problemy z przepustnicą (często wystarczy wyczyścić) oraz z wałkami rozrządu, które mogą się zatrzeć przez wadliwie działający elektrozawór zmiennych faz - nie daje to objawów, poza zapaleniem lampki check engine. Można się spotkać z informacjami o usterkach cewek zapłonowych, ale w praktyce nie powinny one spędzać snu z oczu - a przynajmniej nie częściej niż u konkurencji.

Przedostatnia opcja to wolnossący silnik 2.0 (M4R). Także i tu zdania na temat sensowności jego zakupu są podzielone, przy czym nawet nie chodzi tu o usterki, a o fakt, że Megane 2.0 16V oferowane było wyłącznie z przekładnią bezstopniową. Zdaniem wielu osób takie auto nie jedzie i dużo pali. Typowych problemów nie ma tu wiele - może pojawić się zużycie oleju, zwykle z powodu zużytych pierścieni tłokowych. Czasem pomaga płukanka i zmiana stosowanego oleju.

Najjaśniejszym puntem w gamie jednostek benzynowych Renault Megane III jest zdecydowanie silnik 2.0 TCe, dostępny w wielu wersjach mocy w modelach GT i R.S. To bardzo lubiana, bardzo trwała i na dodatek dość podatna na modyfikacje jednostka F4Rt, doskonale znana także z innych modeli Renault. Prawdopodobnie nie będzie przesadą stwierdzenie, że to jeden z najbardziej udanych 4-cylindrowych silników z ostatnich kilkunastu lat. Z potencjalnych usterek: drobne wycieki oleju, może nie domagać któraś z rolek rozrządu.

W gamie francuskiego kompaktu znalazły się następujące silniki wysokoprężne:

Wszystkie silniki oprócz dwóch najsłabszych 1.5 dCi (według niektórych źródeł: tylko oprócz wersji 106 KM) seryjnie miały filtr cząstek stałych. Większość źródeł nie ujmuje ich w kategorii elementów szczególnie problematycznych dzięki ich konstrukcji z własnym wtryskiwaczem, choć oczywiście nie należy spodziewać się, że częste gaszenie silnika i tym samym uniemożliwianie filtrowi wypalenia sadzy dobrze mu posłuży. Prawidłowo użytkowane filtry osiągają, według różnych źródeł, od 150 do 300 tys. km przebiegu bez ingerencji, natomiast w razie problemów może pomóc ich serwisowe wymycie.

Co do samych jednostek napędowych, to najbardziej polecanym dieslem w gamie jest 2.0 dCi (M9R). Ma co prawda kilka problemów, jak okazjonalne problemy z panewkami (choć raczej było to domeną najmocniejszych wersji 2.0 dCi, niedostępnych w Megane), stosunkowo szybkie zużycie dwumasowego koła zamachowego, usterki zaworu EGR oraz niedomagania układu wtryskowego - ten ostatni jest dość czuły na jakość paliwa, przez co filtr dobrze jest wymieniać co 30 tys. km - ale i tak jest to silnik uznawany za najtrwalszy w wysokoprężnej gamie Megane III, a także za motor udany na tle konkurencji.

Silnik 1.6 dCi (R9M) przez długi czas był oceniany niemal równie pochlebnie. To się niestety stosunkowo niedawno zmieniło, ponieważ coraz więcej tych jednostek dotyka problem pękającej głowicy. Nie jest to może jeszcze plaga, ale entuzjazm mechaników, dziennikarzy i kierowców zdecydowanie ostygł. Z innych problemów - głównie niedomagania zaworu recyrkulacji spalin, jak w 2.0 dCi. Sporadycznie usterki turbin.

Silniki 1.5 (K9K) i 1.9 dCi (F9Q) to starzy znajomi. Obie jednostki polecane są warunkowo - większa z nich jest wyjątkowo czuła na częstotliwość wymiany oleju (zalecane przez producenta 30 tys. km pomiędzy wymianami to kpina, powinna być co najwyżej połowa z tego), natomiast mniejsza ma niższą trwałość ogólną od pozostałych diesli, poza tym dopiero od 2011 r. sprzedawano poprawioną wersję, która nie straszyła problemami ze zużyciem panewek - choć można się też spotkać z informacjami, że panewki nie powinny stanowić problemu w żadnym 1.5 dCi w Megane III.

W Renault Megane III stosowano następujące przekładnie:

W zwykłych wersjach silnikowych skrzynie manualne nie sprawiają większych problemów, pomijając ewentualne przedwczesne zużycie dwumasowego koła zamachowego, o czym wspominałem wcześniej. Gorzej sprawa wygląda w modelach R.S. - zdarzają się hałasujące łożyska i dyferencjały.

Po CVT i EDC można się spodziewać, że w okolicy 150-200 tys. km zaczną generować koszty, aczkolwiek obie działają na tyle płynnie, że i tak mają swoich zwolenników. Opinii i informacji nt. hydrokinetyka jest w sieci niewiele - raczej nie widać doniesień o dużej awaryjności, ale niektórzy zgłaszają, że do dynamicznej wymiany oleju potrzebny jest specjalny adapter - bez niego możliwa jest tylko wymiana statyczna. W tym miejscu trzeba nadmienić, że Renault nie zalecało wymiany oleju w skrzyniach - nie ma ich co słuchać.

Tak można ocenić usterkowość Renault Megane III, zależnie od wybranej wersji - awarie się zdarzają, ale zwykle nie są bardzo straszne, choć niestety są wyjątki. Na tle reszty segmentu nie jest źle - da się znaleźć coś sensownego zarówno wśród benzyniaków, jak i wśród diesli. A to już może być całkiem przyzwoitą rekomendacją dla Meganki.

Czytaj również: