Pierwsza pełna hybryda w segmencie. Toyota nie bierze jeńców

Przez wiele lat osiągi samochodów segmentu A interesowały głównie osoby sprawdzające, czy zdążą wyprzedzić ciężarówkę przed końcem wakacji. Miejskie auta miały mało palić, łatwo parkować i kosztować możliwie niewiele.

Moc była sprawą drugorzędną, a przyspieszenie do 100 km/h należało do tych danych technicznych, których lepiej nie eksponować w reklamie. Klienci się z tym godzili, ale już nie muszą. Toyota Aygo X zrywa z tradycją słabego przyspieszenia w miejskich samochodach i przyspiesza do setki w mniej niż 10 s. To jeden z argumentów auta, którego liczba rejestracji wzrosła o 27 proc. rok do roku.

Poprzedni, wolnossący silnik 1.0 rozwijał 72 KM. W hybrydowym Aygo X zastąpił go pełny układ hybrydowy o mocy 116 KM, wykorzystujący rozwiązania znane z większych modeli Yaris i Yaris Cross. Różnica wynosi aż 44 KM, co oznacza wzrost mocy o ponad 60 proc.

Aygo X jest pierwszym w Europie samochodem segmentu A z pełnym napędem hybrydowym. Nie chodzi o układ mild hybrid, w którym niewielki silnik elektryczny jedynie wspomaga jednostkę spalinową. Aygo X może ruszać i na krótkich odcinkach poruszać się wyłącznie przy użyciu energii elektrycznej. Akumulator ładuje się podczas zwalniania i hamowania oraz dzięki pracy silnika spalinowego, dlatego samochodu nie trzeba podłączać do gniazdka.

Podstawą układu jest silnik benzynowy 1.5 Dynamic Force współpracujący z przekładnią e-CVT i napędem elektrycznym. Łączna moc systemowa wynosi 116 KM. Aygo X przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,2 s, a poprzednia wersja potrzebowała na to blisko 15 s.

W samochodzie miejskim nie chodzi oczywiście o wygrywanie wyścigów spod świateł. Znacznie ważniejsze jest to, że dodatkowa moc poprawia reakcję na gaz, ułatwia włączanie się do ruchu i pozwala swobodniej korzystać z dróg szybkiego ruchu. Małe auto nie musi już męczyć kierowcy za każdym razem, gdy opuszcza granice miasta.

Układ hybrydowy pasuje do miejskich warunków, w których Aygo X będzie używane najczęściej. Częste zwalnianie pozwala odzyskiwać energię, a przy ruszaniu i spokojnej jeździe układ może częściej korzystać z silnika elektrycznego. Nie wymaga przy tym zmiany przyzwyczajeń ani planowania ładowania.

Według danych homologacyjnych emisja dwutlenku węgla w tym samochodzie może wynosić zaledwie 85 g/km. Toyota określa Aygo X jako najmniej emisyjny nowy samochód bez możliwości ładowania z zewnętrznego źródła energii. Na ograniczeniu emisji podczas jazdy historia się jednak nie kończy.

Producent szacuje, że ślad węglowy w całym cyklu życia nowego Aygo X jest o 18 proc. niższy niż w przypadku poprzednika. Pod uwagę brane są więc nie tylko spalane paliwo i energia zużywana podczas eksploatacji, ale również produkcja samochodu, logistyka i zastosowane materiały.

Aygo X powstaje w czeskiej fabryce Toyoty w Kolinie, natomiast kompletny napęd hybrydowy produkowany jest w Polsce. Polskie zakłady dostarczają zarówno silnik benzynowy 1.5 TNGA, jak i przekładnię hybrydową wraz z jednostkami elektrycznymi MG1 i MG2.

Zastosowanie napędu z Yarisa nie oznaczało prostego przełożenia gotowych podzespołów do mniejszego nadwozia. Inżynierowie musieli wygospodarować miejsce na większy silnik oraz akumulator, nie odbierając go pasażerom i ich bagażom.

Po raz pierwszy w hybrydzie Toyoty dwa stosy ogniw akumulatora trakcyjnego ułożono równolegle obok siebie pod tylnymi siedzeniami. Akumulator pomocniczy trafił pod podłogę bagażnika. Dzięki temu udało się zachować rozstaw osi wynoszący 2430 mm oraz bagażnik o pojemności 231 l.

Większy napęd wymagał natomiast wydłużenia przedniego zwisu o 76 mm. Dlatego hybrydowe Aygo X mierzy 3776 mm długości, a nie 3700 mm jak wcześniejsza wersja benzynowa. Nadal jest jednak wyraźnie krótsze niż typowi przedstawiciele segmentu B i zachowało promień zawracania wynoszący zaledwie 4,7 m.

Akumulator trakcyjny umieszczono nisko, co obniża środek ciężkości. Przy okazji wprowadzenia hybrydy zmieniono stabilizatory, sprężyny, amortyzatory i piasty kół z mocowaniem na pięć śrub. Celem było pogodzenie dodatkowej masy z zachowaniem zwrotności oraz komfortu.

Najbardziej dynamicznym wariantem jest Style z pakietem GR SPORT. Otrzymuje specjalnie dostrojone sprężyny i amortyzatory oraz specjalnie zestrojony układ kierowniczy. Zmiany mają ograniczać przechyły nadwozia, ale nie powinny odbierać komfortu potrzebnego podczas codziennej jazdy po mieście.

Poprawiono również wyciszenie. Zastosowano dodatkowe wygłuszenie deski rozdzielczej, lepszą izolację maski, osłony pod silnikiem oraz nowy układ wydechowy z ulepszonym tłumikiem. W wyższych wersjach wyposażenia dochodzą do tego grubsze szyby oraz dodatkowe materiały dźwiękochłonne.

Nowy napęd zmienił więc znacznie więcej niż liczbę koni mechanicznych w tabeli. Aygo X jest szybsze, oszczędniejsze i cichsze, a przy tym zachowało najważniejsze cechy miejskiego samochodu: niewielkie rozmiary, dobrą zwrotność i bagażnik o niezmienionej pojemności.

Kurczący się segment A nie potrzebuje kolejnego auta, które próbuje zwyciężyć wyłącznie niską ceną. Potrzebuje modeli dających klientom powód, by nie wybierali większego crossovera. W przypadku Toyoty sprawdziła się technologia z Yarisa zastosowana w mniejszym samochodzie.