Oto nowe Mitsubishi L200. Nazwa się nie zgadza, ale to nic nie szkodzi

Pamiętam, że jeszcze kilka lat temu Mitsubishi L200 było w Polsce i ogólnie w Europie całkiem częstym widokiem. Potwierdzają to zresztą rankingi sprzedaży, w których ten model bywał i w pierwszej trójce swojego segmentu. Ale ostatni lifting miał miejsce dla aut z roku modelowego 2019 i całość trochę przestała nadążać za konkurencją, tym bardziej że Mitsubishi odstawało niektórymi wymiarami - zwłaszcza rozstawem osi.

Potem auto po cichu zniknęło - szybka przebieżka po stronach internetowych Mitsubishi w Polsce, w Niemczech i w Wielkiej Brytanii potwierdza, że obecnie takiego fabrycznie nowego auta kupić się po prostu nie da, pomijając ewentualne sytuacje, gdy jakieś L200 czekałoby jeszcze na jakimś placu u dealera. Japoński pickup zniknął z naszego rynku, ale kto wie - być może pojawi się ponownie.

Choć auto jest podobne wizualnie do modelu, który zastępuje, zmian jest dużo - na czele z faktem, że zastosowano zupełnie nową ramę. Ma ona nie tylko niższą masę i większe wymiary (przykładowo rozstaw osi wzrósł z 3000 do 3130 mm, a rozstaw kół obu osi w wersji z podwójną kabiną - o 50 mm, odpowiednio do 1570 mm z przodu i 1565 mm z tyłu), ale też o 40 proc. większą wytrzymałość na zginanie i o 60 proc. większą sztywność skrętną.

Wymiary aut z podwójną kabiną i napędem na obie osie w nowym Tritonie to 5360 x 1930 x 1815 mm (odpowiednio: długość, szerokość, wysokość), a tych z napędem na jedną oś: 5320 x 1865 x 1795 mm, co oznacza, że pickup urósł w każdym kierunku względem schodzącej generacji. Odrobinę mniejsze od ww. wersji są auta z kabiną pojedynczą - szerokość jest taka sama jak w Tritonie Double Cab 2WD (tj. z napędem tylko na tył), ale długość auta to 5265 mm, a wysokość - 1765 mm. Rozstaw osi jest zawsze taki sam. Nabywcy zapewne ucieszą się też z obniżenia wysokości podłogi skrzyni ładunkowej - teraz to 820 mm, o 45 mm niżej niż dotychczas.

Układ pozostał taki jak dotychczas - przednia oś korzysta z podwójnych wahaczy poprzecznych, a tylna - z lżejszych niż dotychczas półeliptycznych resorów piórowych. Zmieniono jednak geometrię (np. przesunięto punkty mocowania poszczególnych elementów), co ma poprawić komfort i własności jezdne. Tylna oś otrzymała też skuteczniejsze amortyzatory, natomiast układ kierowniczy korzysta teraz z elektrycznego wspomagania kierownicy. Miałem okazję jeździć Mitsubishi L200 z 2017 r. i pamiętam, że układ jezdny zrobił na mnie raczej pozytywne wrażenie - nawet bez ładunku samochód prowadził się stabilnie i przewidywalnie, przynajmniej do 120-140 km/h, bo powyżej tych prędkości precyzja układu kierowniczego przy jeździe na wprost robiła się moim zdaniem niewystarczająca. L200 nie było też wzorem komfortu podczas jazdy w trakcie jazdy w nawet lekkim terenie. Jeśli faktycznie i komfort, i układ kierowniczy mają być teraz na lepszym poziomie niż wtedy, to można się tylko cieszyć.

Nowe Mitsubishi L200/Triton otrzymało silnik o oznaczeniu 4D16 - zastąpił on stosowaną dotychczas jednostkę 4D15. Średnica i skok tłoka pozostały takie same, przez co taka sama jest też pojemność skokowa (2442 cm3; według niektórych źródeł 2439 cm3). Główne założenia konstrukcyjne też są takie jak dotychczas - mamy do czynienia z rzędowym, 4-cylindrowym dieslem z turbodoładowaniem i intercoolerem. Jednostka 4D15 występowała jednak zawsze z pojedynczą turbosprężarką, natomiast zależnie od wersji mocy mogła mieć lub nie mieć systemu zmiennych faz rozrządu MIVEC (jakby kto pytał, to potwierdzałem to zarówno w ASO jak i w Mitsubishi Motors Polska). Motor 4D16 ma MIVEC zawsze, może natomiast mieć jedną lub dwie turbosprężarki.

Dostępne mają być trzy wersje, kolejno: 150-, 184- oraz 204-konna. Maksymalny moment obrotowy wynosi kolejno: 330, 430 oraz 470 Nm, co oznacza, że można mieć pewien niedosyt zerkając na wersję twin-turbo - konkurencja oferuje przy podobnych mocach 500 Nm, w podobnym zakresie obrotów. Tak jak w ostatnich latach, będzie można wybrać 6-biegową skrzynię manualną lub hydrokinetyczny automat o tej samej liczbie przełożeń - przy czym możliwe jest, że nie będzie możliwości połączenia dowolnej skrzyni z dowolną wersją silnika, tak jak było chociażby przed 2019 r. - automat (wtedy jeszcze 5-biegowy) łączono tylko z mocniejszym dieslem, i to tylko w wersji z podwójną kabiną. Maksymalna masa przyczepy hamowanej wzrośnie (zależnie od wersji) do 3,5 t - dotychczas było to 3,1 t.

Bazowe wersje Tritona/L200 4WD będą korzystać z układu napędowego Easy Select, natomiast te lepiej wyposażone - z Super Select 4WD-II, czyli jednego z najbardziej zaawansowanych układów na rynku. Super Select umożliwia nie tylko jazdę po suchym asfalcie z napędem obu osi, ale i przełączanie trybów napędu przy prędkościach do 100 km/h - a przynajmniej tak było wcześniej, ale nie spodziewam się, by coś w tej kwestii się miało pogorszyć.

Nowe pickupy Mitsubishi otrzymały także dodatkowe tryby jazdy (teraz w wersjach z napędem Super Select będzie ich 7 zamiast dotychczasowych 3), a także układ AYC - Active Yaw Control (system kontroli znoszenia). Niech was nie zwiedzie nazwa - to nie to samo rozwiązanie, co w Lancerze Evolution. Jego zadanie jest co prawda takie samo - ma usprawnić pokonywanie zakrętów - ale nie będzie tu żadnego przerzucania momentu obrotowego pomiędzy kołami. W zamian delikatnie przyhamowywane będzie przednie wewnętrzne koło, co ma zmniejszyć ryzyko wystąpienia podsterowności - układ zapewne będzie korzystać z czujników systemu ESP. Tylna oś będzie natomiast wykorzystywać układ hamulcowy do polepszenia trakcji - całość ma symulować pracę dyferencjału o ograniczonym poślizgu, pytanie na ile (nie?)skutecznie. Innymi słowy, będzie to prosta forma tzw. elektronicznej szpery.

Kabina nowego pickupa również ma niewiele wspólnego z tą stosowaną do tej pory. Oprócz zdecydowanie odświeżonej stylistyki, można też liczyć na dostosowanie wyposażenia do bieżących norm i oczekiwań - na liście dostępnego wyposażenia pojawił się m.in. adaptacyjny tempomat. W sieci z pewnością prędzej czy później pojawią się narzekania na niedzisiejszą grafikę na ekranie systemu multimedialnego, ale trzeba pamiętać, jakiego typu to jest auto - ważniejsza od świecidełek ma być ergonomia, a sądząc po wyglądzie menu głównego, powinno być z nią nieźle dzięki dużym ikonom. Nadal do dyspozycji będzie także mała armia fizycznych przycisków, przełączników i pokręteł - i dobrze.

Na tę chwilę nie wiadomo, czy auto znajdziemy w krajowych salonach. Zgodnie z komunikatem prasowym, pojazd ma trafić na ponad 100 rynków na całym świecie, więc ostrożnie obstawiałbym, że i u nas się pojawi, ale kiedy? Tego nie wiadomo. Pewną ciekawostkę stanowi natomiast fakt, że nowe L200 trafi także do Japonii - ten model nie był tam oferowany przez ostatnie 12 lat.

Z oczywistych względów nie wiadomo na tę chwilę, ile to auto będzie kosztować w Polsce, jeśli do nas trafi. W Tajlandii najtańszy wariant z napędem obu osi i pojedynczą kabiną wymaga wydania 699 tys. bahtów, co przelicza się na niespełna 84 tys. zł - szanse na podobny poziom kwot u nas są zerowe. Mitsubishi Triton z kabiną podwójną kosztuje tam od 820 tys. bahtów (98,4 tys. zł) w górę.

Tak czy owak, zapraszamy do Polski - pickupów na rynku jest na tyle niewiele, że z pewnością i nowe Mitsubishi L200 znalazłoby nabywców. Może nawet wielu.

Czytaj również: