Land Rover Discovery 5 - test. Kiedy jesteś bezczelny, ale nie aż tak, żeby mieć Range'a

Od jakiegoś już czasu mam problem, żeby jeździć dużymi i drogimi SUV-ami, które trafiają do naszej redakcji. Trudno mi się pozbyć poczucia winy i przeświadczenia, że te samochody po prostu są niestosowne. Rozumiem jeszcze wielką limuzynę, którą bogaty człowiek jest wożony. Ale kupowanie sobie – tak jak wszyscy – kolejnego wielkiego, czarnego SUV-a wydaje mi się czymś moralnie niesłusznym. Na tym jednak polega nastawienie ludzi bogatych, że chcą oni, aby wszyscy to ich bogactwo podziwiali. A bogactwo objawia się właśnie najwyraźniej w nabywaniu rzeczy niepotrzebnych, zbytecznych i przesadzonych. Wszystkie nowoczesne, wielkie SUV-y są tego emanacją. Nikt nie potrzebuje 360 KM ani możliwości podnoszenia i opuszczania nadwozia. Dlatego właśnie te cechy budzą takie emocje, ponieważ kojarzą się z bogactwem.

Nie był hybrydą plug-in. Owszem, gasł i uruchamiał się samoczynnie, ale co w tym dziwnego w 2023 r.? Z jednej strony szokował spalaniem powyżej 10 l na 100 km (w 2023 r.?), z drugiej – jeszcze bardziej szokujące jest, że w tak wielkim i mocnym samochodzie bez problemu utrzymałem spalanie na poziomie 10,6 l/100 km, przejechawszy prawie 400 km w ramach jazd testowych. Z trzeciej strony – jak bardzo daleko odszedł Land Rover Discovery od swojego pierwowzoru? Jeździłem ostatnio pierwszą generacją sprzed liftu, z benzynowym V8 i manualną skrzynią biegów. Był to rzeczywiście samochód luksusowy jak na swoje lata, natomiast pozostawał bardzo wolny, wręcz zamulony.

W przypadku Disco 5 w testowanej odmianie Metropolitan, wóz jest szokująco szybki. Przy czym ta szybkość ujawnia się bardziej w przyspieszeniu 100-140 niż 0-60. Masa zdecydowanie robi swoje, ale na autostradzie to istny potwór. Choć nie przepadam za dźwiękiem rzędowej szóstki, ta brzmi jakoś szczególnie przyjemnie. Przez moment myślałem, że to V8. Ale nie, w Disco 5 nie ma V8. Po takie rzeczy kupujemy Range Rovera, i nie za 500 tys. zł, tylko za bańkę. Przy okazji, fabryczne przyspieszenie 0-100 w tym wozie to 6,8 s., jeśli to ma dla kogoś znaczenie, a seryjna jest 8-biegowa skrzynia i AWD.

Ma ono 3 położenia: niskie (przy szybszej jeździe), standardowe i wysokie - terenowe. Działa ono błyskawicznie, a zakres działania jest naprawdę imponujący. Podwyższone ustawienie pozwala przejechać po bardzo dużych wertepach, chociaż samochód wygląda wtedy dziwnie, ponieważ jego 22-calowe felgi z niskoprofilowymi oponami są absolutnie nieterenowe. Nadają się wyłącznie na szosę i próba jazdy po gorszej nawierzchni kończy się dokładnie tak jak podejrzewacie – żadne AWD ani prześwit pozwalający przejechać nad dzikiem bez zawadzenia go nie pomogą, kiedy opona nie podaje. Standardowa wersja Disco 5 opuszcza fabrykę na 19'', ja bym go widział na siedemnastce z oponą typu balon i agresywnym bieżnikiem. W testowanej formie agresywne może być co najwyżej podjeżdżanie komuś do zderzaka na autostradzie. Zresztą o braku terenowych aspiracji świadczy cennik, który przewiduje dopłatę 2400 zł do reduktora terenowego nawet w najbogatszej wersji.

Jest on nie tylko wielki, ale też lekko wygięty. Płaskie ekrany o ogromnej powierzchni psują estetykę samochodowych wnętrz, bo wyglądają jak stare monitory komputerowe, z czasów kiedy LCD było nowością. Lekko wygięty ekran Disco sprawia, że wnętrze wygląda nowocześniej i spójniej. Nie ma tu okropnego ekranu wystającego nad deskę rozdzielczą jak w wielu nowych samochodach, wszystko tworzy jednolitą, przemyślaną kształtowo bryłę. Nie jestem estetą i ogólnie podoba mi się wnętrze Dacii Sandero, ale czasem jednak potrafię docenić coś ładnego. Ekran jest oczywiście przepełniony funkcjami do tego stopnia, że trudno nawet opanować obsługę radia. Moja ulubiona funkcja to wprowadzanie rozmiaru przyczepy, jej typu i liczby osi. Trzeba podać wymiary co do centymetra żeby system „zaakceptował” przyczepę. Wszystko po to, żeby potem elektronika ułatwiała nam manewrowanie z ogonkiem, czy też raczej w przypadku tego pojazdu – z wielkim ogonem. Oczywiście są też kamery – całe mnóstwo kamer – a nawet prawdopodobnie jakaś nawigacja, z której i tak nie skorzystałem, bo natychmiast połączyłem sobie Apple CarPlay. Czyli cały interfejs tego ekranu, cała praca inżynierów z JLR poszła na marne, bo od razu wszystko co na nim było zastąpiłem nakładką z iPhone'a. Bez sensu, ale takie są czasy.

471 200 zł bez opcji: tyle kosztuje testowany model Metropolitan 3.0 I6. Jednak jeśli chodzi o opcje, to skaj to nasz limit. Egzemplarz ze zdjęć był dopasiony o prawie 50 tys. zł, windując cenę do 520 tys. zł. Nie da się zapłacić wiele więcej za Land Rovera Discovery, da się natomiast zapłacić mniej. Standardowa wersja nazywa się... Standard (doskonała nazwa!), ma dwulitrowy silnik benzynowy o 4 cylindrach i kosztuje 291 tys. zł. Rozwija 300 KM, tj. tylko o 60 KM mniej niż 3.0, a zamiast 6,8 sekundy do setki, potrzebuje 7,7 s. Już na tym etapie można sobie odpuścić największy silnik 6-cylindrowy. Po przejrzeniu cennika nabrałem wielkiej ochoty aby przejechać się wersją Standard bez żadnych opcji. Obczajcie, że jest to jedyna wersja aktualnego Discovery, która nie ma cyfrowych wskaźników, tylko takie normalne, ze wskazówkami. Zacząłem intensywnie szukać zdjęcia takiego pojazdu w internecie, ale łatwo nie jest. W konfiguratorze coś mam, chociaż to chyba render.

Nie dość, że trzeci rząd elektrycznie się rozkłada i składa, to również drugi ma sterowanie silniczkami elektrycznymi, a jeszcze i tylna półeczka bagażnika, rozkładana po otwarciu klapy (podnoszonej elektrycznie) również opuszcza się elektrycznie. Trochę dużo tej elektryki, więc trzeba było do tego zrobić osobny panel sterujący w bagażniku. Fotele 3. rzędu miały pewien problem, żeby się unieść, tzn. unosiły się i opuszczały kilka razy, zanim przyjęły właściwą pozycję. Nie można jednak mieć żadnego zastrzeżenia co do ilości miejsca, jest ona po prostu szokująca. Nawet przy komplecie 7 pasażerów wciąż zostaje trochę bagażnika, akurat na dwie małe torby. Ogromne są również tylne drzwi, na tyle wielkie że przy braku dociągów trzeba nimi mocno uderzać przy zamykaniu. Odbiera to odrobinę tej angielskiej elegancji przy obcowaniu z tym samochodem.

Kosztuje on wprawdzie prawie 9000 zł, ale to czysta godność i rozum człowieka. Na co dzień nic nam z tyłu nie wystaje, ale po wciśnięciu guzika uruchamia się silnik elektryczny, który robi bzz-bzz i hak automatycznie się wysuwa. A ten samochód, nie ukrywajmy tego, to najlepszy rodzaj pojazdu do ciągnięcia ciężkiej przyczepy. Mój znajomy wozi konia na zawody i w tym celu wykorzystuje Land Rovera Discovery 3 HSE. Dzięki pneumatycznemu zawieszeniu tył nie opada nawet przy dużym nacisku na hak. Auto jest bardzo stabilne i ma dość mocy żeby wciągnąć pod górę nawet 3,5-tonową przyczepę. Tak, to nie pomyłka, dopuszczalna masa przyczepy przy tym samochodzie to 3500 kg. Przy d.m.c. auta wynoszącej 3210 kg można ciągnąć zestaw ważący razem 6710 kg. Gdyby nie konieczność walki z systemem e-toll, byłbym bliski wykorzystania Discovery do tego, do czego został stworzony, bo akurat mam do przewiezienia dwa samochody z miejsca na miejsce i pewnie dałoby radę zabrać je na jeden raz. Oczywiście jeśli ktoś nie jest gadżeciarzem, to wystarczy mu zwykły hak demontowalny. Kosztuje połowę haka elektrycznie wysuwanego i robi to samo.

Oczywiście, że cena tego samochodu jest z kosmosu, ale to dobrze. Duże, mocne SUV-y powinny być szokująco drogie, podobnie jak ich utrzymanie. Są bowiem co do zasady zbyteczne, służą tylko demonstrowaniu bycia bogatym. W tym przypadku jednak mam taki problem z tym samochodem, że o ile jest on szybki, luksusowy i ostentacyjnie wielki, o tyle brakuje mu luksusowego logotypu. Skoro największe i najmocniejsze SUV-y angielskiej marki noszą logo RANGE ROVER, to trudno jest przekonać klienta, żeby kupił równie wielkiego i drogiego SUV-a z mniej prestiżowym logotypem. Dlatego też Land Rover Discovery 5 pozostaje autem raczej niszowym.

Żartuję z tym logo. Tak naprawdę powodem małej popularności Disco 5 jest ta przesunięta tablica rejestracyjna. Liczyłem na to, że przy okazji liftingu zostanie ona „naprawiona”, a oni dalej swoje...

fot. Chris Girard