Oto Ford Fiesta Ecoboost Hybrid. To nie ST, choć kosztuje prawie tyle samo

„Mikołaj, może byś pojeździł Fiestą w nowej wersji?” – usłyszałem w słuchawce, a zanim mój rozmówca dokończył zdanie, ja już stałem pod drzwiami przedstawicielstwa Forda. Nic nie poradzę na to, że lubię ten model. Miałem wersję ST, a oprócz tego uważam, że nawet bazowe odmiany Fiesty wyróżniają się na tle innych wozów z tego segmentu. Czuć, że były tworzone przez ludzi, którzy czerpią przyjemność z jazdy samochodem. To dlatego tak dobrze się prowadzą.

Kremowy (a może ecru?) lakier i dość małe felgi otoczone balonową oponą sprawiły, że ten egzemplarz w pierwszej chwili wydawał mi się skromnie wyposażony. Ale tak naprawdę, to wersja ST-Line, o czym przypominają dyskretne emblematy na błotnikach. Różni się od zwykłej Fiesty „bardziej sportowymi” zderzakami, ale w tym kolorze i z tymi kołami cały efekt został zniwelowany. Ten Ford kojarzy się z młodym kulturystą, któremu mama kazała zamiast obcisłej, sportowej koszulki założyć beżowy sweterek z golfem i wełniane kapcie.

Jestem jednak bardzo daleki od narzekania na takie, a nie inne felgi. W mieście sprawdzają się rewelacyjnie, bo nie trzeba się martwić o ich porysowanie, no i zapewniają dobry komfort na dziurach. Czy opony o wysokim profilu wpływają na prowadzenie? Pewnie trochę tak, zwłaszcza że Fiesta zawsze słynęła z tego, jak skręca. Z drugiej strony, na co dzień, w grudniu, i tak nie zwraca się na to uwagi. Układ kierowniczy i zawieszenie pozwalają na wiele, ale zimą nie ma cudów. Niewidoczny lód na zakręcie, kilka kilometrów na godzinę za dużo i zamiast tego testu pisałbym oświadczenie dla ubezpieczyciela. Wolałem zwolnić.

„Hybrid”: brzmi dumnie. Czy Fiesta jest w takim razie konkurencją dla hybrydowego Yarisa albo dla hybrydowego Clio, które testował ostatnio Tymon? Z jednej strony tak, bo podobnie kosztuje. Z drugiej: nie, ponieważ pomysł na samochód jest tutaj inny. Ford ma układ mild hybrid, więc nie może jeździć w trybie elektrycznym ani przez chwilę. No i nie ma automatycznej skrzyni biegów, która w Fieście w ogóle występuje tylko w wersji 125 KM (a wcześniej była wyłącznie w setce).

155 KM to dużo jak na auto miejskie. „Mocna Fiesta” brzmi doskonale. Powinienem być zachwycony. Czy byłem?

Dopóki wciskałem gaz do podłogi, szybko zmieniałem biegi i jeździłem tak, jakbym za wszelką cenę chciał zaleczyć rany po sprzedaży mojego Forda, było miło. OK, nie jest to poziom ani poprzedniej ani obecnej Fiesty ST, bo 8,9 s do 100 km/h to o równe dwie sekundy więcej niż w starym modelu i o 2,2 s więcej niż w nowym. Tak czy inaczej, w mieście i tak wystarczy. Trzycylindrowy silnik rasowo brzmi na wysokich obrotach, skrzynia biegów działa precyzyjnie, a w dynamicznej jeździe pomaga jakaś szybka piosenka, włączona nieprzyzwoicie głośno w bardzo dobrym zestawie audio B&O.

Co do głośnego drum’n’bassu: Fiesta to podobno jedno z ulubionych aut brytyjskich koneserów takiej muzyki i ubrań sportowych. Polscy też musieliby je polubić, gdyby podatki i składki na ubezpieczenie za nastoletnie auta premium z dużymi silnikami były równie wysokie, co na Wyspach. Z wozów segmentu B, to Ford jest w prowadzeniu najbliższy… BMW E46.

Nigdy nie prowadziłem tego typu badań, ale obstawiam, że nawet najgorszy pirat drogowy nie spędza z gazem w podłodze więcej niż kilka procent swojego czasu za kierownicą. Proza życia jest bezlitosna. Jazda w mieście oznacza głównie stanie w korkach albo powolne przetaczanie się przez progi zwalniające w towarzystwie śmieciarki i dostawcy jedzenia na skuterze. A w takich sytuacjach Ford Fiesta Ecoboost Hybrid może zmęczyć.

Czy w takim razie chcę powiedzieć, że samochód miejski męczy w mieście? Niestety, w pewnym sensie tak. Chodzi o ten sam problem, z którym mierzy się np. obdarzony tym samym silnikiem 1.0 Ecoboost Hybrid Ford Puma: słabość na niskich obrotach.

Na jakim biegu zwykle przejeżdżacie progi zwalniające? Zgaduję, że jeśli nie mówimy o bardzo ostrych, niszczących samochód muldach, robicie to na dwójce. Tymczasem Ford Fiesta Ecoboost Hybrid w takiej sytuacji atakuje kierowcę okropnym, niskim dźwiękiem, który w języku samochodu oznacza „ZREDUKUJ BIEG, BŁAGAM!”. Robię to… a jedynka, jak to jedynka. Za niska, za wysokie obroty, za bardzo szarpie.

W korku bywa podobnie: dwójka to za wysoki bieg, a jedynka za niski. Są też sytuacje, w których inni pewnie wrzucają już trójkę, a my musimy „cisnąć” na dwójce. Gdy korek się kończy, wcale nie robi się weselej. Jazda w mieście z prędkościami 50-60 km/h oznacza najczęściej lawirowanie między trójką a czwórką w poszukiwaniu kompromisu między buczeniem silnika pracującego na zbyt niskich obrotach a wyciem na zbyt wysokich. Piątka i szóstka to biegi typowo szosowe, zupełnie jak według dawnych podręczników dla szoferów. W mieście naprawdę rzadko jest okazja, by je wrzucić.

Byłoby miło, gdyby układ miękkiej hybrydy wspomagał Fiestę właśnie w takich tarapatach – czyli dodając trochę „kopa” na niskich obrotach. Niestety, nie robi tego, albo robi niewystarczająco.

Czy pomaga w obniżaniu zużycia paliwa? Oto moje notatki z siedmiu dni z Fordem: „Miasto 6,8-7,5 (to drugie w korkach), spokojnie poza miastem: 4,3, autostrada 6-6,5”. To oczywiście dane w litrach na sto kilometrów, ale w notatkach tego nie dopisywałem. To niezłe wyniki, choć klasyczne hybrydy potrafią spalić o dwa, a nawet o trzy (jeśli to Yaris) litry mniej w mieście.

„Całkiem cicho przy dużych prędkościach, jak na segment B. Z tyłu zmieszczą się dorośli, ale wygodnie będzie niezbyt wysokim. Plus za podgrzewaną przednią szybę. Dobre reflektory”. Jak dobrze, że robię te notatki na telefonie, bo gdybym pisał ręcznie, pewnie nie dałbym rady się rozczytać. Swoją drogą, może kiedyś powinienem napisać test w punktach?

W notatkach nie wspomniałem jednak o cenie. A nie, zaraz, to chyba jej tyczy się emotikon na samym końcu. Taki wyrażający zdziwienie.

Konfigurując Fiestę tak, by była wyposażona jak samochód testowy, trochę się zdziwiłem. 100 tysięcy za segment B? Bez klasycznej hybrydy i z ręczną skrzynią? Nie lubię narzekania na ceny współczesnych samochodów, bo większość osób, które to robią, zapomina, że mityczne, dawne „kompakty za 50 tysięcy” były wyposażone co najwyżej w ABS i wspomaganie, nie miały masy systemów bezpieczeństwa i nie musiały spełniać surowych norm emisji spalin… ale przy Fieście za stówkę musiałem wziąć głęboki wdech. Nawet jeśli Ford Fiesta Ecoboost Hybrid za taką cenę ma markowe audio, LED-y i pakiet ST-Line.

Dlatego mam rady dla kogoś, kto doczytał test do tego miejsca i interesuje go wydanie sporej sumy na podobne auto.

…najbardziej interesuje cię człon „Hybrid”, to obawiam się, że testowany samochód nie jest tym, czego szukasz. Kup Yarisa albo Clio E-Tech i daj lewej nodze odpocząć od wciskania sprzęgła. Podziękujesz sobie przy dystrybutorze.

Jeśli po prostu – tak jak ja – lubisz Fiesty, masz dwa rozwiązania. Pierwsze brzmi następująco: daj sobie spokój z wersją ST-Line, kup którąś ze zwykłych i weź np. 125-konny silnik (może być z automatem), a za pieniądze, które zostaną, tankuj albo pojedź na wakacje.

Rozwiązanie drugie, do którego namawiam, jest takie: kup prawdziwe ST, bo kosztuje właściwie tyle samo. Różnica w cenie między identycznie wyposażonymi egzemplarzami jest niewielka, a jeśli zrezygnujesz z kilku dodatków w rodzaju asystenta martwego pola, wyjedziesz prawdziwym ST w cenie testowego ST-Line. Będzie szybsze, ładniejsze, bardziej elastyczne i da więcej radości z jazdy. Spieszmy się kupować szybkie hatchbacki, póki jeszcze są.

Co mogłoby sprawić, że testowy Ford Fiesta Ecoboost Hybrid nabrałby sensu? Automatyczna skrzynia biegów. Wtedy „normalne” ST byłoby idealne dla tych, którzy lubią naprawdę agresywnie jeździć i piszczeć oponami przy mocnym przepinaniu z jedynki na dwójkę, a wersja Hybrid zostałaby żwawą, ale wygodniejszą alternatywą. Tylko boję się myśleć, ile by wtedy kosztowała.