Citroen C5X wjeżdża do Polski. Znamy ceny. Kto da dwieście?

Nie będę przy tym ukrywał, że C5X jest w tym roku chyba właśnie tym samochodem, którym najbardziej chciałbym się przejechać w ramach testów. Niespecjalnie wprawdzie wiem, jaka to ostatecznie forma nadwoziowa, ale może to nawet lepiej - w końcu coś innego. Do salonu raczej pędzić nie będę, bo planuję to zrobić może za 10, może za 15 lat, a wtedy już C5X raczej nie będzie. O ile w ogóle coś w tych salonach jeszcze będzie.

Ale gdybym jednak postanowił teraz pobiec do salonu Citroena...

135 900 zł - taką kwotę musiałbym przygotować, żeby kupić najtańszą wersję C5X, czyli odmianę Feel z silnikiem 1.2 PureTech 130 KM z automatyczną, 8-stopniową przekładnią. Tak, 1.2 w samochodzie o długości 4,8 m - tym bardziej chciałbym się przejechać egzemplarzem testowym, żeby zobaczyć, jak to jeździ. Dramatu przy tym być jednak nie powinno - do setki C5X 1.2 rozpędzi się w 10,4 s, natomiast maksymalna prędkość wynosi 210 km/h.

Z drugiej strony - choć wiem, że za to porównanie zostanę zasztyletowany rozmiękłą bagietką - Skoda Superb Combi w najtańszej wersji kosztuje odrobinę mniej, ale za to do setki przyspieszy o ponad sekundę szybciej. A za 4000 zł więcej mamy już silnik 2.0 i tam w ogóle już nie ma co porównywać przyspieszeń.

Obstawiam więc, że klienci chętniej będą zerkać w kierunku drugiej opcji napędowej Citroena C5X - 1.6 PureTech 180, również z 8-stopniową przekładnią. Ta niestety dostępna jest wyłącznie od prawie najwyższej odmiany Shine, co oznacza, że wydamy minimum 168 900 zł. Ale za to do setki rozpędzimy się w już bardzo przyjemne 8,1 s.

Na szczycie gamy stoi natomiast hybryda plug-in - również 1,6 l pojemności, ale już w sumie 225 KM i 7,8 s do setki. Zasięg na prądzie? Teoretycznie do 55 km. Cena? Minimum 192 400 zł w wersji Feel Pack (o jeden wyżej niż Feel, o jeden niżej niż Shine).

Właściwie nawet najtańsza wersja ma bardzo przyjemnie wyposażenie. Jest tempomat, reflektory LED, automatyczna, dwustrefowa klimatyzacja, składana kanapa, cyfrowe zegary, system multimedialny z ekranem 10", Bluetoothem, Android Auto i CarPlayem, gniazda USB-C, 8-głośnikowy system audio, zawieszenie z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi, łopatki do zmiany przełożeń, wybór trybów jazdy, czujniki parkowania z tyłu i kilka dodatków z zakresu bezpieczeństwa.

Niestety w bazowej wersji jest kilka braków - chociażby nieobecność regulacji podparcia lędźwiowego, co w aucie tego segmentu jest trochę trudne do wybaczenia. Rozwiązuje to dopłata do wersji Feel Pack, która dorzuca też zaawansowane zawieszenie, automatyczne światła drogowe, czujniki parkowania z przodu, kamerę parkowania, bezkluczykowy dostęp, przyciemniane szyby tylne, trochę chromowanych dodatków, elektrochromatyczne lusterko wsteczne, lepszy system multimedialny (z nawigacją), a za dodatkowe 900 zł pozwoli nam też podgrzewać tyłek w trakcie jazdy.

Za Feel Packa zapłacimy przy tym 147 900 zł, ale niestety nie da się jej połączyć z 1.6 180. Musimy albo wybrać hybrydę z wtyczką (192 400 zł) albo przeskoczyć na wyższą wersję i wtedy zapłacić 168 900 zł.

Zobaczymy, czy ta próba stworzenia czegoś innego się powiedzie.