Omoda 5 Hybrid – test. Jeździłem tydzień i nic nie odpadło

Należąca do koncernu Chery marka Omoda oficjalnie zadebiutowała w Polsce w 2024 roku. Wydawać by się mogło, że to wcale nie tak odległa data, a jednak od tego momentu sporo się na rynku nowych aut pozmieniało.

Omoda ewidentnie skorzystała na efekcie świeżości i zbudowała sobie pozycję, której większość wprowadzonych do nas w późniejszym okresie chińskich marek może tylko pozazdrościć. Dość powiedzieć, że od początku tego roku do końca września na polskie drogi wyjechało 10 080 aut ze znaczkiem Omody, z czego aż 5455 sztuk stanowił opisywany SUV z cyfrą 5 w nazwie.

Jakiś czas temu w moje ręce na tydzień trafiła Omoda 5 w wersji Premium z napędem hybrydowym. Nie był to mój pierwszy kontakt z tym modelem, ale po raz pierwszy miałem okazję spędzić z nim więcej czasu. Dzięki temu chyba w końcu zrozumiałem, dlaczego go kupujecie. A przynajmniej tak mi się wydaje.

Galeria: 4 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/4

Zacznijmy od tego, co wydaje się głównym czynnikiem przyciągającym klientów do salonów Omody. Dokładnie taki egzemplarz, jak ten, którym jeździłem, według najnowszego cennika na stronie marki kosztuje 126 900 zł, a podstawową odmianę Comfort można dostać jeszcze taniej – za 112 900 zł.

Do standardu w Omodzie 5 Hybrid w wersji Premium należą m.in. 18-calowe felgi ze stopów lekkich, szyberdach, przyciemniane tylne szyby, kamery 360, nagłośnienie Sony, dwa 12,3-calowe wyświetlacze, dwustrefowa klimatyzacja, tapicerka z ekoskóry oraz elektrycznie regulowane, podgrzewane i wentylowane fotele. Cennik nie przewiduje już jakichkolwiek dodatkowych opcji.

Galeria: 4 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/4

Tymczasem taka np. Toyota Yaris Cross w zbliżonej cenie też ma hybrydę, ale o mocy zaledwie 130 KM, a do tego jest wyraźnie mniejsza.

Jak wiadomo, ludzie kupują oczami. A mnie Omoda 5 swoim wyglądem przekonuje. Po ubiegłorocznym liftingu, przeprowadzonym przy okazji debiutu wersji hybrydowej, ten chiński SUV może pochwalić się zdecydowanie bardziej wyrazistą stylistyką.

Galeria: 4 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/4

W porównaniu z wcześniejszym modelem mamy tutaj mniejszy grill, napis OMODA przeniesiony z maski na czarną listwę łączącą przeprojektowane reflektory oraz zmieniony przedni zderzak o ostrzejszych liniach. Tylko tyle i aż tyle wystarczyło, żeby ten samochód zyskał znacznie więcej charakteru. Dobrze prezentują się także lakierowane na czarno obudowany lusterek, za to imitacje końcówek układu wydechowego w tylnym zderzaku już mniej.

Wnętrze Omody 5 jest całkiem nieźle wykończone, ale określiłbym je jako trochę efekciarskie – głównie za sprawą wielokolorowego oświetlenia nastrojowego, które może pulsować i zmieniać barwy w rytm muzyki. Nie brakuje tu też „subtelnych” zapożyczeń z innych marek, jak np. panel do sterowania szybami i lusterkami do złudzenia przypominający ten stosowany w Mercedesach poprzedniej generacji. I to akurat według mnie kiepska inspiracja, bo joystick do ustawiania lusterek jest za mały i trudno w niego trafić palcem.

Lusterka to zresztą osobny temat i moim zdaniem jeden z głównych problemów Omody. Jak wspomniałem chwilę temu, ich czarne obudowy mi się podobają, ale same szkła są trochę zbyt głęboko osadzone i odbija się w nich ramka, co potrafi być mylące – zerkając kątem oka, można uznać, że to samochód w martwym polu. Wsteczne lusterko również nie należy do zbyt pomocnych, bo przez niską tylną szybę i duże zagłówki niewiele w nim widać.

Wracając jednak do samej kabiny, nie jest ona wybitna pod względem przestronności – z przodu ilość miejsca nad głowami ogranicza szyberdach, a z tyłu opadająca linia dachu. Wygodnie jest tak do ok. 180 cm wzrostu, później robi się ciasnawo. Siedzenia oceniam jako całkiem przyzwoite, choć bez fajerwerków. Przednim fotelom przydałaby się regulacja lędźwiowa, a kanapa mogłaby być trochę wyżej zamontowana.

Galeria: 2 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/2

Podobnie rzecz wygląda z bagażnikiem, którego bazowa pojemność, do wysokości półki, wynosi raptem 300 l, a po złożeniu tylnych siedzeń można go powiększyć do zaledwie 1079 l. Do tego kufer ma twarde, plastikowe boki i tylko skromny, płaski organizer pod podłogą. Jest jedno gniazdo 12 V, ale brakuje uchwytów na torby.

Galeria: 2 zdjęcia

Galeria zdjęć

1/2

Omoda nadrabia przynajmniej dużą liczbą schowków (ten w przednim podłokietniku jest klimatyzowany), miękkimi materiałami (zarówno przednie, jak i tylne boczki są tapicerowane) oraz osłoniętymi progami (nie brudzą nogawek przy wsiadaniu).

Galeria: 5 zdjęć

Galeria zdjęć

1/5

Jadący w obu rzędach siedzeń mają do dyspozycji po dwa gniazda USB (typu A i typu C), a ci z przodu mogą także skorzystać z gniazda 12 V i ładowarki indukcyjnej. Ta ostatnia ma jednak zaskakująco małą wnękę, w której może być ciężko zmieścić smartfon z ekranem o przekątnej powyżej 6,5 cala.

Średnio przystępny jest także system multimedialny, który – co charakterystyczne dla chińskich aut – ma niezbyt intuicyjny i dość zawiły interfejs. Trzeba się go po prostu nauczyć, żeby później wiedzieć, co gdzie jest, bo poruszanie się po menu „na wyczucie” się nie sprawdza.

Galeria: 5 zdjęć

Galeria zdjęć

1/5

Taką np. funkcję auto hold można włączyć i wyłączyć tylko z poziomu rozwijanej od góry ekranu listy. W ustawieniach pojazdu jej nie ma i już. Docenić muszę za to jakość kamer 360 stopni. Jest dużo lepsza niż w wielu „szlachetniej urodzonych” modelach.

Pod maskę opisywanego egzemplarza trafił hybrydowy układ napędowy, na który składają się 1,5-litrowy, benzynowy silnik turbo o mocy 143 KM, dwie jednostki elektryczne (silnik trakcyjny o mocy 204 KM oraz ISG o mocy 136 KM), nieduża bateria o pojemności 1,83 kWh i automatyczna skrzynia biegów DHT.

Systemowa moc tej konstrukcji wynosi 224 KM i trafia w całości na przednie koła, co skutkuje typowymi dla samochodów z Chin problemami z trakcją przy próbie bardziej dynamicznego startu z miejsca. Nieco irytujące jest też działanie dźwigni zmiany biegów, która nie przepada za szybkim przełączaniem między R i D, wrzucając często N zamiast wybranego przełożenia. Szczególnie przeszkadza to przy manewrowaniu i sprawnym wyjeżdżaniu z miejsca parkingowego.

Napęd jako taki działa jednak płynnie i harmonijnie, zarówno w mieście, jak i w trasie. Jego usposobienie i zestrojenie podwozia sprawiają, że hybrydową Omodą naprawdę całkiem komfortowo jeździ się na co dzień. Pewność prowadzenia także jest wystarczająca, choć układowi kierowniczemu jeszcze trochę brakuje do niektórych europejskich i japońskich konkurentów.

Udzielenie jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie wbrew pozorom nie jest takie proste, o ile nie tankuje się za każdym razem do pełna i nie prowadzi dokładnych statystyk. A to dlatego, że hybrydowa Omoda 5 ma ubogi komputer pokładowy, który nie pokazuje nawet chwilowego zużycia paliwa, a tylko średnią z ostatnich 50 km.

Z mojego doświadczenia wynika jednak, że podczas codziennej jazdy trudno przekroczyć 6,0 l/100 km. Gorzej natomiast z precyzyjnym określeniem spalania na ekspresówce i autostradzie, wszakże na polskich drogach utrzymanie stałej prędkości przez ponad 50 km to karkołomne zadanie. Niemniej, spróbowałem i takie wyniki osiągnąłem:

Z racji, że to już chyba wszystko, co na temat tego auta miałem do przekazania, wypadałoby nakreślić jakieś wnioski. Najważniejszy z nich jest chyba taki, że Omoda 5 zdecydowanie nie jest samochodem idealnym i ma wiele cech, które wymagają przyzwyczajenia, ale z jej cennikiem ciężko dyskutować.

Za niespełna 130 000 zł dostaje się bowiem wcale nie najmniejszego SUV-a z długą listą wyposażenia (w tym wieloma elementami kojarzącymi się z klasą premium, jak chociażby wentylowane fotele) oraz oszczędną hybrydą. A to bardzo silne argumenty, w obliczu których duża popularność tego modelu na polskim rynku przestaje zupełnie dziwić.

Omoda 5 Hybrid – dane techniczne