Dwumasowe koło zamachowe - lubi szarpnąć po kieszeni, ale dzięki niemu silnik nie szarpie autem

Jednym z ważniejszych elementów konstrukcji silnika spalinowego jest koło zamachowe. Idea jego stosowania nie jest niczym nowym ani odkrywczym - jak informuje chociażby Wikipedia, jest to prosty akumulator mechaniczny, czyli urządzenie zdolne zmagazynować energię, w tym przypadku kinetyczną. Jest to element relatywnie ciężki, przez co uzyskuje się duży moment bezwładności, pomagający w utrzymaniu ciągłej i płynnej pracy silnika. Czasem potrzeba jednak innego rozwiązania. Wtedy do gry wchodzi ono.

W przypadku silników, które mają 4 i więcej cylindrów, właściwość koła zamachowego polegająca na umożliwianiu ciągłej pracy silnika ma znacznie drugo-, albo i trzeciorzędne. Nadal mamy jednak do czynienia z innym problemem: energia wytwarzana podczas pracy silnika nie jest dostarczana równomiernie, co prowadzi do powstawania wyczuwalnych wibracji, szczególnie przy niskich prędkościach obrotowych wału korbowego. Ale to, że są one wyczuwalne, to tak naprawdę tzw. pół biedy - gorzej, że gdyby nie koło zamachowe, te wibracje bezpośrednio byłyby przenoszone na skrzynię biegów, co skutkowałoby jej bardzo szybkim zniszczeniem.

Kojarzycie zapewne, że typowa tarcza sprzęgła w starszych (lub słabszych) autach ma wbudowane tłumiki drgań skrętnych, mające postać sprężyn - oprócz tych drgań i wibracji, pomagają one również w poradzeniu sobie z narastającym momentem obrotowym. Rzecz w tym, że w mocnych, szczególnie doładowanych silnikach te tłumiki drgań niekoniecznie dają sobie radę i trzeba je wspomóc lub zastąpić czymś skuteczniejszym - i właśnie do tego służy dwumasowe koło zamachowe, które w istocie składa się z dwóch lżejszych kół (masy pierwotnej i wtórnej), połączonych skuteczniejszym, bardziej rozbudowanym tłumikiem. W skrajnych przypadkach masa pierwotna może się obrócić względem masy wtórnej o blisko 80 stopni.

Niestety, o ile zwykłe koło zamachowe (dziś już coraz rzadziej stosowane) jest elementem raczej trwałym, to niekoniecznie można to powiedzieć o DKZ. Najdłużej wytrzymuje ono zwykle w samochodach z wolnossącymi silnikami benzynowymi o niewysokiej mocy i momencie obrotowym, nie jest wtedy niczym dziwnym wytrzymałość na poziomie setek tysięcy kilometrów.

Gorzej jest z silnikami doładowanymi, szczególnie dieslami - tutaj wytrzymałość dwumasy wyraźnie topnieje, a na dodatek na jej żywotność mocno wpływa sposób użytkowania auta. Gwałtowne i dynamiczne starty, niedelikatna zmiana biegów itd. - to wszystko wpływa na DKZ. Bywa, że element ten nadaje się do wymiany już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. A że wymiana wymaga ściągnięcia skrzyni biegów, to zwykle przy jednej robocie wymieniane jest też samo sprzęgło, co dodatkowo podnosi koszty.

Awaria DKZ jest o tyle problematyczna, że może doprowadzić do uszkodzenia skrzyni biegów, jeśli będziemy zbyt długo zwlekać z wymianą koła. Jak rozpoznać problem? Np. po stukach i hałasach obecnych zaraz po zmianie biegu, a także po uruchomieniu lub zgaszeniu silnika. Zapewne pojawią się wyczuwalne wibracje czy poszarpywania ze strony jednostki napędowej, zwłaszcza podczas przyspieszania z niskich obrotów. Mogą się też pojawić problemy z przełączaniem biegów.

W niektórych przypadkach istnieje taka możliwość, a na rynku są odpowiednie zestawy do tego rodzaju konwersji. Trudno to rozwiązanie polecać większości kierowców, bo po prostu zmniejsza komfort i może prowadzić do przyspieszonego zużycia i uszkodzenia skrzyni biegów, warunkowo można to rozważyć jeśli samochód i tak jeździ niemal wyłącznie w trasach. Albo jeśli DKZ w danym modelu są wyjątkowo nietrwałe i ktoś ma ich serdecznie dość, przy czym: patrz wyżej (kwestie komfortu i zużycia). Każdy, kto zastanawia się nad takim krokiem, musi sobie sprawę dokładnie przemyśleć, bo koszt całej operacji, tak czy owak, będzie zapewne czterocyfrowy - pytanie, z jaką cyfrą z przodu.

Koszt dwumasowego koła zamachowego dobrego producenta zwykle przekracza 1000 zł. Trzeba jednak pamiętać, że to tylko część kosztów, które zwykle się ponosi w przypadku wymiany - trzeba doliczyć kilkaset złotych (zwykle ok. 300 do 800) za samą usługę, a często także koszt nowego zestawu sprzęgła. Nie jest więc niczym dziwnym, że w serwisie zostawia się np. 2500-3500 zł, albo i więcej. Tak czy owak zerknijmy, ile kosztuje DKZ do kilku modeli:

Trudno powiedzieć, by były to tanie części. Z tego względu szczególnie osoby o mało płynnym stylu jazdy powinny zorientować się, czy ich samochód wyposażony jest w DKZ, bo jeśli tak, to mogą sobie dość szybko zapewnić wizytę u mechanika - zwłaszcza w przypadku mocnych diesli. Zgaduję, że z taką wizytą się wam nie spieszy?

Zdjęcie główne: Shutterstock.com

Czytaj również: