Cała afera rozpoczęła się od jednego zdania na ulotce promocyjnej, które nawiązywało do chińskiego Święta Qingming obchodzonego 4 kwietnia - odpowiednika naszego Święta Zmarłych. To szczególny czas, gdy Chińczycy odwiedzają groby bliskich, palą znicze i oddają hołd zmarłym w atmosferze zadumy i refleksji.

Jak donosi portal sina.cn, menedżer odpowiedzialny za promocję Onvo, submarki Nio, stracił pracę po publikacji "nietaktownego materiału". Ulotka wywołała tak duże oburzenie, że do działu marketingu Nio wpłynął nawet anonimowy donos. Problemem okazało się hasło: "Wymień baterię na Qingming - odejdź, kiedy chcesz". Słowo "odejdź" (走) w tym kontekście zostało odebrane jako dwuznaczne, ponieważ w języku chińskim może oznaczać również "odejście z tego świata", szczególnie podczas święta poświęconego pamięci zmarłych.

Autor ulotki został zwolniony, a jego przełożony otrzymał oficjalne upomnienie. Sytuacja była tym bardziej niefortunna, że zbiegła się w czasie z głośnym przypadkiem tragicznego wypadku Xiaomi SU7, o którym pisaliśmy wcześniej. W Chinach trwała właśnie żywa dyskusja o bezpieczeństwie samochodów elektrycznych, a slogan kojarzący się ze śmiercią tylko podsycił falę krytyki.

Sprawa pokazała, jak delikatną materią są kampanie marketingowe w specyficznym kontekście kulturowym, zwłaszcza gdy nawiązują do tak wrażliwych tematów jak pamięć o zmarłych. Nio, działając zdecydowanie, chciało pokazać, że nie akceptuje tego rodzaju kontrowersyjnych zabiegów promocyjnych. Moim zdaniem na wszystko przyjdzie czas - chińska motoryzacja nie będzie się wiecznie rozrastać w takim tempie. Przyjdzie czas stagnacji, zniesmaczenia i wtedy marketingowcy pójdą nie jeden a 100 kroków za daleko. Zobaczycie.

„Będziemy produkować wyłącznie auta elektryczne od roku XXXX” - takie zdania kilka lat temu ambitnie wygłaszali przedstawiciele ogromnej części marek motoryzacyjnych. Wtedy wydawało się, że cały świat niepowstrzymanie pędzi w kierunku pełnej elektryfikacji i że klienci będą marzyli o wozach na prąd. Wiemy już, że nie do końca tak jest.

Zdanie zmieniły już m.in. Volvo czy Mercedes. Teraz przyszedł czas na Mini. Brytyjska firma pod niemieckim zarządem od 2021 roku planowała, by nabywcy aut wyprodukowanych po 2030 r. nie musieli już odwiedzać stacji benzynowych. Teraz w wywiadzie dla Automotive News, Michael Peyton, wiceprezes Mini na Amerykę przyznał, że strategia uległa zmianie.

„Nadal zmierzamy w kierunku całkowicie elektrycznej gamy, ale widzimy, że szczególnie dla Ameryki Północnej napędy spalinowe są nadal bardzo ważne - i tak zostanie w dającej się przewidzieć przyszłości. Tak więc zmieniliśmy trochę nasze podejście jako marki i zamierzamy budować ICE dłużej” - powiedział.

Silniki na benzynę nie zostaną porzucone - Mini ma nadal wydawać pieniądze na rozwój takiej technologii. Pojawią się także nowe modele. Wiceprezes nie wykluczył pojawienia się nowego, spalinowego crossovera, który na amerykańskim rynku zastępowałby nieoferowanego tam Acemana. Być może zobaczymy też jeszcze większe Mini (czyli Maxi, ha ha!) niż Countryman.

Czy zmiana strategii dotyczy także rynku europejskiego, czy tylko tego za Oceanem? Wygląda na to, że to tak zwany news globalny. W Europie też będziemy mogli dłużej jeździć pomrukującymi Mini. Z kolei BMW - czyli firma-matka Mini - nie chce żadnych zakazów, ale szacuje, że ponad 50 procent rocznych dostaw do 2030 roku będzie reprezentowanych przez samochody elektryczne. Stanie się tak jednak, według przedstawicieli marki, tylko wtedy, gdy „w tym momencie zostaną spełnione pewne warunki, takie jak kompleksowy rozwój infrastruktury ładowania”. Jak na razie, w 2024 roku udział pojazdów elektrycznych w światowych dostawach BMW Group (czyli BMW, Mini i Rolls-Royce) wynosił tylko 17,4 proc. To i tak znaczący wzrost w stosunku do 14,7 proc. rok wcześniej. Rok 2025 zaczął się dobrze dla „elektryków”.

Ze wszystkich firm świata, akurat przy Mini nie płakałbym z powodu końca technologii spalinowej. Elektryczne napędy pasują do miejskich Mini doskonale, a takie wersje są idealnie zgodne z charakterem marki - czyli można nimi jeździć szybko i zwinnie. Ale dobrze, że będziemy mieli wybór.

Wizyta u cioci i wspólne spożycie jaj. Wyprawa do kościoła z koszyczkiem. Spacer po parku wraz z całą rodziną. Oto tylko część atrakcji, jakie czekają na nas w związku ze świętami Wielkiej Nocy. Z pewnością nie brakuje też takich, którzy nie będą kultywować żadnych jajeczno-barankowych tradycji i wybiorą się na weekend gdzieś za miasto.

Ludzie wsiądą w auta - niektóre nie ruszane od wielu tygodni - i wybiorą się tam, gdzie potrzebują. Oznacza to oczywiście zwiększoną szansę na korki, a także na wypadki. Policja próbuje temu zapobiec - i stąd akcja „Bezpieczna Wielkanoc”, o której informuje na swojej stronie.

„Policjanci pełniący służbę w czasie świąt będą zwracać uwagę m.in. na stan trzeźwości i stan psychofizyczny kierujących oraz przestrzeganie przez nich ograniczeń prędkości. Sprawdzą również, czy kierowcy i pasażerowie podróżują w zapiętych pasach bezpieczeństwa, a dzieci przewożone są w fotelikach. Dodatkowo funkcjonariusze będą monitorować płynność ruchu na głównych trasach komunikacyjnych kraju” - podano.

Czas znowu zacytować policyjną witrynę: „Nad bezpieczeństwem uczestników ruchu drogowego czuwać będą również policyjne grupy SPEED, których głównym zadaniem jest przeciwdziałanie niebezpiecznym zachowaniom na drodze – w szczególności przekraczaniu dozwolonych limitów prędkości”. To oznacza, że warto powstrzymać dążenia związane z osiąganiem zawrotnych prędkości, bo można „na Zajączka” pozbyć się kilkunastu setek z portfela.

Polcija przy okazji przypomina też o konieczności sprawdzenia obowiązkowego wyposażenia samochodu i o tym, by uważać na coraz częściej pojawiających się na chodnikach i drogach pieszych i rowerzystów. Ładna pogoda oznacza również początek sezonu motocyklowego. Warto sobie przypomnieć, że motocykle istnieją i że widać je gorzej niż auto osobowe. Trzeba uważać przy zmianie pasa albo podczas wyjeżdżania z podporządkowanej. A jeśli czytają nas motocykliści - jedźcie wolniej i dajcie kierowcom czas na reakcję. Wielu wypadków z udziałem jednośladów by nie było, gdyby ich kierowcy zdjęli… rękę z gazu. Poza tym: co z tego, że według przepisów winę będzie ponosił kierowca osobówki, skoro to motocyklista ma zdrowotnie więcej do stracenia?

Pamiętajcie, wsiadając do auta i wyruszając na Wielkanoc - wy na zmartwychwstanie raczej nie macie co liczyć…

Suzuki S-Presso to mały crossover, produkowany przez indyjskiego partnera Suzuki - Maruti. Mimo bliskoznacznej nazwy, nie ma nic wspólnego z małym roadsterem Cappuccino z lat dziewięćdziesiątych. W Azji Południowej jest jednym z najchętniej kupowanych modeli, co poskutkowało wprowadzeniem go także na wybrane rynki Ameryki Łacińskiej czy Afryki. Jednak do Europy raczej nigdy nie trafi.

Korzystając z jego popularności, indonezyjska firma o nazwie GH Style postanowiła trochę pobawić się z wyglądem S-Presso, nadając mu stylizację inspirowaną uwielbianym samochodem terenowym od Suzuki - modelem Jimny.

Front nadwozia dostał najwięcej zmian, gdyż oryginalne reflektory montowane w S-Presso, połączone czarną osłoną chłodnicy, zniknęły, ustępując miejsca okrągłym, umieszczonym w osłonie chłodnicy o kształcie identycznym do tej z Jimny. Uzupełnione je nowym zderzakiem z czarnym elementem, który zgrabnie mieści parę żółtych świateł przeciwmgielnych.

Z profilu można zauważyć czarne progi i nowy zestaw felg wykończonych na biało. Z tyłu zaś znajdzie się większy spojler i nowy czarny zderzak. Tylne światła i pokrywa bagażnika pozostają bez zmian.

Więcej o Suzuki przeczytasz tutaj:

Standardowy S-Presso może się pochwalić dość wysokim prześwitem, dostosowanym do potrzeb rynków rozwijających się. Do tego GH Style dołożyło mu poszerzone nadkola zarówno z przodu, jak i z tyłu. Jednak z uwagi na napęd jedynie na przednie koła, o zabawach w terenie u boku prawdziwych Jimny właściciele S-Presso mogą co najwyżej pomarzyć.

Pod maską znajdzie się zaś niewielki, trzycylindrowy silniki o pojemności jednego litra, wytwarzający 67 KM 90 Nm momentu obrotowego. Może i niewiele, ale przy niskiej masie samochodu, wynoszącej nieco ponad 700 kg, powinno wystarczyć na sprawne poruszanie się po mieście. GH Style jeszcze nie pochwalił się ceną tego zestawu, lecz nie powinno być drogo - na podstawową wersję S-Presso w Indiach trzeba przeznaczyć zaledwie 4,26 lakh rupii (18,5 tys. zł).

Subaru to marka mająca przede wszystkim konotacje sportowe. Gdy ktoś wymawia tę nazwę, jako pierwsza do głowy przechodzi nam kultowa Impreza WRX, ale też coupe jak SVX czy BR-Z. Dopiero w dalszej kolejności pomyślimy o komfortowym Legacy czy SUV-ie Forester.

Tak się składa, że Subaru miało też model o tym samym układzie co uwielbiany samochód sportowy - Porsche 911. Jednakże model Sambar, o którym mowa, jest samochodem zupełnie innym niż legenda z Zuffenhausen, a nieporównywalnie bliżej mu do innego niemieckiego auta z tym układem napędu - Volkswagena T1.

Subaru wprowadziło swój model Sambar w 1961 r. - był to drugi keitruck w historii Japonii, po samochodzie o przeuroczej nazwie Baby, stworzonym przez zapomnianą już markę Kurogane (wchłoniętą przez Nissana). Od strony technicznej opierał się na malutkim keicarze Subaru 360, od którego przejął m.in. podwozie z dwusuwowym silniczkiem chłodzonym powietrzem o mocy niecałych 18 KM, zaś nadwozie wersji zamkniętej było inspirowane włoskim Fiatem 600 Multipla. W ojczyźnie nazywano go kuchiburu, czyli „dolna warga”, od wyraźnego przetłoczenia u dołu przedniej części nadwozia.

Cechą wyróżniającą Sambara było umieszczenie silnika na tylnej osi - wówczas najmniejsze japońskie ciężarówki napędzał motor montowany między osiami, pod siedzeniami pasażerów. Napędzał on oczywiście koła tylne, choć w 1980 r. w ofercie modelu trzeciej generacji pojawiła się opcja napędu 4x4. Takie umieszczenie silnika miało ogromną zaletę w kontekście jego roli jako samochodu dostawczego - dociążał on tył, dzięki czemu nawet jadąc bez ładunku, leciutki keitruck mógł się poszczyć pewnym prowadzeniem, a także większą zdolnością pokonywania wzniesień. Zaś pasażerowie mogli podróżować w większym komforcie, dzięki znacznie niższemu poziomowi hałasu.

Jednak nowinki techniczne nie kończyły się na samym umieszczeniu jednostki napędowej w I generacji. Sambar był jak Mercedes klasy S wśród keitrucków - swoistym wyznacznikiem tego, co za parę lat będzie standardem i to inni będą musieli gonić Subaru. Czwarte pokolenie Sambara w 1987 r. zostało jednym z pierwszych japońskich pojazdów typu kei, w których zastosowano wentylowane tarcze hamulcowe z przodu. Natomiast Sambar V generacji był pierwszym keitruckiem dostępnym z silnikiem z czterema cylindrami w rzędzie, czy z opcjonalnym turbodoładowaniem, do których w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych dołączyła nawet wersja elektryczna. W tym samym modelu wprowadzono też lepiej wyposażone osobowe wersje Sambar Dias, a na fali japońskiej mody na retro do sprzedaży wprowadzono także wersję Sambar Dias Classic.

W 1999 r. wprowadzono VI generację Sambara. Miała ona silnik już niemal dwa razy większy niż oryginał z lat sześćdziesiątych i zbiornik paliwa o pojemności 40 l - największy w swojej klasie. Wciąż utrzymany był klasyczny układ z silnikiem z tyłu, lecz ten wyróżnik już wkrótce miał mieć swój koniec.

Więcej o Subaru przeczytasz tutaj:

W 2009 r. wprowadzoną nową wersję odmiany Dias - porzuciła ona nazwę Sambar, ale za to otrzymała przydomek Wagon. Było to spowodowane znaczną zmianą w konstrukcji, gdyż... był to zupełnie inny samochód.

Do powstania Diasa Wagon Subaru nawet nie przyłożyło ręki. Nowy model był jedynie Daihatsu Atrai Wagon poddanym inżynierii znaczkowej. Wprowadzenie go było spowodowane inwestycjami Toyoty w koncern Fuji Heavy Industries, po którym auta typu kei skonstruowane przez Subaru zakończą swój żywot. Zastąpi je wariant oszczędnościowy, w postaci aut skonstruowanych przez należące do Toyoty Daihatsu. Po Diasie Wagon także dostawczy Sambar w wersji zamkniętej i pickup w 2012 r. doczekały się nowego modelu bazującego na roboczym odpowiedniku Daihatsu Atrai - modelu Hijet.

Od 2014 r. do dziś produkowana jest ósma generacja Sambara/Diasa Wagon. Jednak ona także nie jest jedynie tworem Daihatsu z logo z Plejadami. Ta decyzja spowodowała spore spadki w sprzedaży, a także utyskiwania fanów dawnych Sambarów, domagających się powrotu układu z silnikiem z tyłu. Sambar może nie miał ani silnika bokser, ani żadnych osiągnięć w rajdach, lecz w Japonii jest uważany za jeden z najlepszych samochodów stworzonych przez Subaru.

Dlatego też dzisiaj jest poszukiwanym autem, którego nawet najmłodsze odmiany są uważane za youngtimery. Przykładowo model z 2010 r. z przebiegiem 25 tys. km wystawiono na japońskim portalu ogłoszeniowym za cenę 2 mln jenów (52,7 tys. zł). Poza Japonią temat Sambara jest jednak praktycznie nieznany. Choć w latach 1984 - 1998 Sambar był eksportowany do Europy, także pod nazwami 700 (dostawcze), Libero, Domingo, Columbus, czy Sumo (osobowe), jednak nigdy nie zdobył popularności. W Polsce nigdy nie był oficjalnie sprzedawany.

Zdjęcie główne: Kredyt do wykorzystania na materiały dziennikarskie: Anton Pentegov / Shutterstock.com